Fairey Battle ve výstavbě (2 ze 2)

Fairey Battle ve výstavbě (2 ze 2)

Fairey Battle ve výstavbě (2 ze 2)

Tento obrázek ukazuje základní strukturu bitvy Fairey, jednoho z méně úspěšných britských letadel druhé světové války.


Podplukovník George Washington staví Fort Necessity

4. června 1754, během sedmileté války, zahájila dvaadvacetiletá podplukovnice v milice Virginie George Washington stavbu provizorní pevnosti Fort Necessity. Pevnost byla postavena na obranu jeho sil před francouzskými vojáky rozzuřenými vraždou praporčíka Josepha Coulona de Jumonville ve vazbě ve Washingtonu. O měsíc později získali Francouzi v čele s nevlastním bratrem Jumonvillem kapitulaci Washingtonu a vynucené přiznání vraždy Jumonvilla.

Údolí Ohia bylo dlouho sporným územím mezi francouzskými Kanaďany, různými indickými skupinami a britskými koloniemi v Pensylvánii a Virginii. Když Francouzi začali zřizovat opevnění podél řeky a odmítli písemný požadavek Virginie, aby odešli, guvernér Virginie Robert Dinwiddie vyslal Washington, aby dokončil a bránil virginskou pevnost na vidlicích Ohia.

Po jejich příjezdu Washington zjistil, že poblíž je skautská skupina vedená Jumonville. Ze strachu, že Francouzi plánují útok, Washington udeřil jako první a úspěšně přepadl malou stranu. V jednom z nejtemnějších okamžiků historie byl Jumonville zavražděn indickým spojencem Washingtonu Tanaghrissonem, zatímco jednojazyčný Washington se snažil vyslechnout francouzsky mluvícího Kanaďana.

Vražda Jumonville v zajetí vyvolala silnou francouzskou reakci a Washington nebyl schopen bránit svou provizorní pevnost Nutnost před francouzskými silami vedenými nevlastním bratrem Jumonvillem. Washington se 4. července vzdal a podepsal přiznání — ve francouzštině, které nemohl přečíst —to k Jumonville ’s atentátu.

Benjamin Franklin vypracoval svůj Albanyův plán pro Union dříve na jaře v naději, že sjednocené kolonie by mohly lépe organizovat vlastní obranu a správu. Kolonisté hlasovali o návrhu všude, kde byl předložen. Poté, co Washington ukázal svou neschopnost na Ohiu, se Britové rozhodli, že je čas zachránit své kolonie před sebou, a vyslali do Ameriky dva pluky Redcoatů pod velením generála Edwarda Braddocka. Braddock také utrpěl ponižující porážku na vidlicích Ohia. Britům a jejich kolonistům trvalo sedm let světové války, aby se vykoupili. Sedmiletá a#x2019 válka by pokračovala ve snaze zbavit Francouze jejich amerického impéria a otestovat pouta britského impéria v Americe.


Dokumentární film: Návrh, vývoj a konstrukce motoru Rolls-Royce Merlin

Merlin byl nazýván motorem, který vyhrál 2. světovou válku, protože poháněl stíhací letouny jako Spitfire, Hurricane a P-51D Mustang (ve formě Packard), stejně jako bombardéry jako Lancaster, Fairey Battle, a de Havilland Mosquito - víceúčelové útočné letadlo.

Původní design Rolls-Royce byl licencován společnosti Packard ve Spojených státech během války, což vedlo k variantě Packard V-1650 Merlin, kterou Američané používali v Curtiss P-40F/L Kittyhawk, severoamerickém letounu F-82 Twin Mustang, a výše zmíněný severoamerický P-51 Mustang.

Merlin byl design V12 s jedinou horní kamerou na banku, dvěma ventily na válec a počátečním výkonem přibližně 1 000 koní, který byl do konce války zvýšen na více než 2 000 koní. V průběhu výroby bylo postaveno celkem 149 659 příkladů Merlina, včetně těch, které postavil Rolls-Royce, a těch, které byly vyrobeny na základě licence spojeneckých národů.

Tento film nabízí jedinečný pohled do historie Merlina, včetně vývoje od kreslení tabulek a plánů až po masovou sériovou výrobu. Každá hlavní součást motoru je zobrazena jako odlitá a/nebo opracovaná, včetně skříně kliky, kliky, ojnic, pístů, ventilů, ventilových pružin, hlav a kompresoru.

Kvůli nedostatku pracovních sil během války bylo mnoho žen vyškoleno společností Rolls-Royce, aby pracovaly na všech fázích vývoje a stavby Merlin-od vypracování plánů až po ovládání obráběcích nástrojů k výrobě finálních dílů.

Byl by to letecký inženýr a amatérský závodní jezdec jménem Beatrice “Tilly ” Shilling, kdo by vyřešil hlavní trhlinu v brnění motoru Merlin ’s - karburátor SU napájející kompresor používal plovákovou mísu, která by při negativu správně nefungovala G manévry, hladovění motoru paliva. Tento problém rychle identifikovali piloti Luftwaffe, jejich stíhačky Messerschmitt Bf 109 se vstřikováním paliva neměly problém s hladověním paliva, takže by mohly vymanévrovat letouny s motorem Merlin s potenciálně smrtelnými následky.

Beatrice Shilling vyvinula zařízení s názvem R.A.E. restriktor, mosazný omezovač průtoku ve tvaru náprstku, který v kombinaci s úpravami jehlového ventilu umožňoval pilotům provádět negativní G manévry bez ztráty výkonu. R.A.E. omezovač a jehlový ventil by bylo možné rychle namontovat na karburátor, aniž by bylo nutné vyřadit letadlo z provozu.

Přečtěte si více o historii Merlina na vynikající stránce Wikipedie zde.

Ben má svou práci uvedenou v CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & amp Track Magazine, oficiálním blogu Pinterest, oficiálním blogu eBay Motors, BuzzFeed a mnoha dalších.

Společnost Silodrome byla založena Benem v roce 2010, v letech, kdy se stránka rozrostla a stala se světovou jedničkou v odvětví alternativních a historických automobilů, s miliony čtenářů po celém světě a mnoha stovkami tisíc sledujících na sociálních médiích.

Tento článek a jeho obsah jsou chráněny autorskými právy a mohou být znovu publikovány pouze s kreditem a odkazem zpět na Silodrome.com - © 2021

Jedná se o kupé Spyder Donington, je to vzácné auto, které používá tělo Lotus Eclat spárované se zcela novým podvozkem postaveným společností …

Toto je nová mikina Stirling Moss č. 7 od týmu z Goodwoodu, byla navržena jako pocta Siru Stirlingovi a Ferrari#8217

Toto je jeden z pouhých 30 příkladů limitované edice Caterham 7 Roadsport, která byla postavena v roce 1996, a model Roadsport se stal oporou …

Toto je Reliant Regal Supervan III, který byl použit při natáčení jednoho z nejoblíbenějších britských komediálních televizních seriálů - Only Fools …

Jedná se o vintage dokument o jednom z nejdůležitějších letadel druhé světové války a pravděpodobně o jednom z nejdůležitějších 20. století …

Daimler SP250, původně pojmenovaný Daimler Dart, byl automobil, který měl mít pro britskou automobilku obrovský úspěch. Má …

V roce 2020 jsme spustili první oficiální obchod s oděvy Silodrome-vezměte si tričko a pomozte podpořit skutečně nezávislou publikaci, na každém jednotlivém prodeji záleží. Navštivte obchod zde

Silodrome byl založen v roce 2010 jako web věnovaný benzínové kultuře a všemu, co k tomu patří - píšeme o moderních automobilech, klasických automobilech, motocyklech, závodech, výstrojích, přístrojích, oblečení, lodích, letadlech, vzducholodi a příležitostných ponorkách. Přečtěte si více.

& copy Silodrome 2021. všechna práva vyhrazena. Poháněno benzínem a kofeinem.


Fairey Battle ve výstavbě (2 ze 2) - Historie

Přináší leteckou historii na severní pobřeží NSW

Stanice RAAF Evans Head

Příběh začíná v roce 1936, před začátkem 2. světové války, kdy rada Woodburn Shire vybudovala nouzové přistávací místo v Evans Head, severně od malého města. Po vypuknutí války bylo letiště modernizováno, aby se stalo domovem č.1 bombardovací a dělostřelecké školy (č. 1 TAŠKY).

Asi 1940-1941, Fairey Battles seřazené, hangáry stále ve výstavbě. V popředí je zpravodajský štáb Movietone s kamerou v horní části vozu.

V roce 1942 se základna rozšířila, aby pojala více než 70 letadel, stážisty a veškerý personál potřebný k jeho údržbě, a letiště nyní mělo 4 protínající se dráhy. Hlavním pilířem byly letouny Fairey Battle, přičemž další letadla navštívila na praxi ze základny RAAF Amberley v Queenslandu.

V roce 1943 poskytly No.1 BAGS dostatečné školení pro válečné úsilí a byly rozpuštěny, přičemž zde bylo umístěno více než 5 000 lidí. Základna pokračovala v provozu a v prosinci 1943. byla z Cootamundry převedena škola č. 1 Air Observers School (AOS) z Cootamundry. Pro velkou část výcviku byla použita letadla Avro Anson. AOS byl rozpuštěn v srpnu 1945, když skončila válka v Pacifiku.

Základnu používala také protiponorková letka č. 52.

Před odjezdem do válečných divadel v Evropě a Tichomoří zde cvičilo 5500 mužů a žen v programu Empire Air Training Scheme.

Klíčovou osobou ve vývoji základny RAAF byl velitel křídel Valston Hancock. Byl zodpovědný za výběr, průzkum a vývoj místa a velel č.1 TAŠKÁM.

Pozdě ve válce získal velení nad letkou č. 100, aktivní v Pacifickém divadle. Následovala dlouhá a významná kariéra a#8211 byl povýšen na náčelníka leteckého štábu, nakonec v roce 1965 odešel do důchodu.

V blízkosti letiště pojmenovaného na jeho počest je v Evans Head ulice.

  • Březen 1941, jedna krátká dráha
  • Srpna 1942, od 8000 stop, 4 dráhy
  • 1980, od 17 800 stop, zbývá jen jeden hangár
  • Horní řada – letecké fotografie RAAF, sbírka Národní knihovny Austrálie, Canberra
    Vlevo – NSW Govt

Poválečná

V roce 1947 převzalo odpovědnost za letiště ministerstvo civilního letectví. Chvíli zde byla komerční aktivita. Butler Air Transport, hlavní regionální letecká společnost NSW, zahájila služby ze Sydney přes Coffs Harbour do Evans Head. Autobusová doprava jezdila z letiště a města přes Woodburn a Coraki do hlavního krajského města Lismore. V roce 1959 byla služba přesunuta do kasina, letiště bylo z velké části spící a většina budov byla zlikvidována. V roce 1985 došlo k dočasnému uzavření letiště Casino rozšíření severojižní dráhy pro komerční lety letadel Fokker F27 ‘Friendship ’ turbo-prop.

Butler Air Transport DC-3 na Evans Head s autobusem, který jel do Lismore přes Woodburn a Coraki. V pozadí je Avro Anson. Foto: daroval Pat Rawle, Evans Head (bývalá hostitelka Butlera)

Letiště se také dostalo do vlastnictví (tehdy) rady Richmond River Shire. Z původních věšáků letadel Bellman zůstal jen jeden, spolu s několika vedlejšími budovami včetně základní jídelny. V roce 2000 vyústila obecní sloučení do rady Richmond Valley Council, která vlastnila letištní areál, dokud nebyl v dubnu 2020 prodán současným majitelům Evans Head Airpark Pty. Ltd. 2002. Plán interpretace dědictví, zadaný radou, byl dokončen v roce 2011. Můžete si jej stáhnout zde, na webových stránkách rady.

Letiště bylo po celá desetiletí využíváno soukromými letci pro lehká letadla a záchranné služby. Je zde také umístěno Letecké muzeum a Bouda Evans Head Men ’s .. Až donedávna to bylo místo konání každoročního Great Eastern Fly-In.

Společnost Evans Head je uvedena u společnosti Air Services Australia jako nekontrolované letiště, zkratka YEVD, s otevřenou pouze dráhou 18/36 pro pilotovaná letadla.

Rozsah zbraní Evans Head

Během války také začal dosah zbraní jižně od města. V roce 1949 byl oficiálně označen jako bombardovací, letecká a dělostřelecká střelnice. Letectvo jej od té doby používá jako primární výcvikový prostor pro vojenská letadla. Operoval zde bombardér Canberra v letech 1950–60 a poté letoun F-111 v letech 1972 až 2010. Dnes je zde pouze jedna vyhlídková věž s výhledem na cílovou oblast střelby, jižně od městyse a severně od vchodu do zátoky Jerusalem Creek. Řada je využívána hlavně pro dělostřeleckou praxi letouny F/A-18F Super Hornet a F-35A Lighting II.

Během války existovala také oblast severního dosahu a také jižní ‘mořská noha ’ a bylo zde několik pozorovacích stanovišť. Velmi málo důkazů o těchto pozůstatcích.


Bostonský námořní yard během druhé světové války

V roce 1932 ministerstvo námořnictva určilo námořní yard Boston (Charlestown) jako staveniště torpédoborců. O dva roky později USS McDonough (DD-351) sklouzl po cestách a označil první velkou loď startující na dvoře za více než deset let. Zahájení McDonough zahájil nejproduktivnější období stavby lodí v historii Navy Yardu. Do 1. září 1939, kdy nacistické Německo napadlo Polsko, bostonské námořnictvo dokončilo a pověřilo šest nových torpédoborců. Kromě toho bylo v různých fázích stavby v celém zařízení několik dalších torpédoborců a pomocných plavidel. Ačkoli německá invaze do Polska vyvolala v Evropě válku, Spojené státy zůstaly neutrální.

USS O'Brien DD-415 (v popředí) a USS Walke DD-416 ve výstavbě v Dry Dock 2, Charlestown Navy Yard, 3. října 1938.

Krátce po začátku nepřátelských akcí v Evropě zorganizovalo americké námořnictvo hlídku neutrality s využitím několika nových plavidel postavených v Bostonu. Tato hlídka monitorovala činnost válečných lodí bojujících národů do 300 mil od pobřeží Severní a Jižní Ameriky a také v Karibském moři. Počínaje rokem 1940 začala námořnictvo a pobřežní stráž poskytovat doprovody pro obchodní konvoje, které do Velké Británie v této neutrální zóně přivážely zásoby, palivo a vojenské zásoby. Práce těchto doprovodů v často drsných vodách severního Atlantiku byla trestající a Bostonský námořní yard se musel soustředit na neustálou údržbu a opravy těchto lodí.

Po pádu Francie v létě 1940 se útoky na konvoje směřující do Velké Británie dramaticky zvýšily. Se zřízením základen pro německé Kriegsmarine (námořnictvo) a Luftwaffe (letectvo) ve Francii ztráty v obchodní přepravě a britském doprovodu téměř překonaly výrobní kapacitu severoamerických a britských loděnic. Aby udržel Brity v boji, prezident Franklin Delano Roosevelt slíbil, že Amerika poskytne veškerou pomoc „bez války“.

USS O'Brien DD-415 a USS Walke DD-416 odpojení ze suchého doku 2 po dokončení jejich trupů. 20. října 1939.

Podle „Dohody o ničitelích základen“, uspořádané mezi vládami USA a Velké Británie v roce 1940, bylo padesát torpédoborců z období první světové války převedeno do královského námořnictva kvůli zoufale potřebným doprovodům výměnou za pronájem na 99 let, který umožnil zřízení Americké vojenské základny na britských územích od Kanady po Karibik. V září 1940 měl Bostonský námořní yard za úkol přepracovat a vybavit prvních osmnáct torpédoborců, které americké námořnictvo převádělo na Královské námořnictvo. Pracovní loděnice pracovaly co nejrychleji a tyto lodě byly připraveny k převodu během několika dní.

Během druhé světové války komplex Bostonské námořní loděnice zahrnoval téměř každý kout bostonského vnitřního přístavu. Přímo na jih od této mapy bylo ještě více soukromých zařízení loděnic stavících nové válečné lodě, například Bethlehem Steel v Hinghamu a Fore River v Quincy a Braintree.

V létě 1941 byl Bostonský námořní dvůr úlem činnosti, na kterou se pracovní síla loděnice zvýšila z 3 875 v lednu 1939 na 18 272, aby uspokojila zvýšenou poptávku po nové stavbě lodí. Do té doby se stalo běžnou praxí položit kýly dvou až čtyř plavidel a pokračovat v jejich stavbě rovnoměrným tempem, přičemž k vypuštění došlo, jakmile byly trupy dokončeny. V září byly položeny kýly prvních torpédoborců třídy Fletcher, které měly být postaveny na Bostonském námořním dvoře. Fletcherova třída byla podstatně větší a složitější ve stavebnictví než torpédoborce dříve postavené na dvoře.

Pokud jde o fyzický závod z roku 1941, skladovací zařízení a několik nových administrativních a obchodních budov, včetně pětipodlažní elektrické prodejny, byly ve výstavbě v Charlestownu, zatímco zařízení pro opravy a přestavbu lodí byly rozšířeny v námořní přístavbě South Boston (získané krátce po První světová válka). Podél nábřeží byly přidány mola, přestavěny nebo prodlouženy a kapacita pro stavbu lodí byla dramaticky zvýšena s výstavbou Shipways 2 a 3 (ta se nyní označuje jako Dry Dock 5). Další zařízení na opravu lodí získalo námořnictvo v Chelsea a východním Bostonu. Příloha Fuel Depot byla postavena podél Chelsea Creek ve východním Bostonu a propojena potrubím s palivovým molem zasahujícím do přístavu v Bostonu.

V srpnu 1941 byla eskortní služba rozšířena na Island, kde se dramaticky zvýšila pravděpodobnost zapojení amerických válečných lodí do boje. Dne 4. září 1941 se USS Greer stala prvním americkým plavidlem, které použilo své zbraně, a upustilo vzor hloubkových náloží poté, co německá ponorka vypálila dvě torpéda na torpédoborec. O něco více než měsíc později, 17. října, byl torpédoborec USS Kearny vážně poškozen torpédem, které zabilo jedenáct jejích členů posádky. Strany kontrolující poškození zachránily plavidlo a následně byla přivezena do Bostonského námořnictva na rozsáhlé opravy. USS Reuben James neměl takové štěstí, torpédování a potopení těžkými ztrátami na životech 31. října 1941. V tu chvíli bylo americké veřejnosti jasné, že vstup národa do války se blíží.

Většina Američanů očekávala válku s Německem a jejími spojenci, a proto bylo šokem, když 7. prosince 1941 Japonci zaútočili na americkou flotilu a blízká vojenská zařízení v Pearl Harboru. 10. prosince, tři dny poté, co byly Spojené státy vrženy do války, zahájil bostonský námořní yard torpédoborce USS Doran (DD-634) a USS Earle (DD-635). Téhož dne začala stavba dvou torpédoborců, zatímco práce pokračovaly na dalších šesti, které se blížily dokončení. O den později, 11. prosince, Německo vyhlásilo válku Spojeným státům. Americké námořnictvo by nyní bojovalo ve dvou oceánské válce.

Část II: Válka dvou oceánů

V prvních měsících roku 1942 vypadala situace pro Spojené státy a její spojence velmi chmurně, protože německá a japonská armáda si nárokovala rozsáhlá území po celé Evropě, Asii a Pacifiku. Současně hrozilo, že mořské komunikační cesty v Atlantiku, Středomoří a Pacifiku budou odříznuty mocnostmi Osy. Námořnictvo Spojených států bojovalo ve dvou oceánských válkách a potřebovalo více lodí, včetně nových typů plavidel speciálně určených pro protiponorkové války a vyloďování vojsk na vzdálených plážích.

V lednu 1942 byl Bostonský yard yardů vybrán jako staveniště pro novou třídu válečných lodí Destroyer Escort (DE). Boston byl logickou volbou, protože loděnice se po deset let specializovala na stavbu torpédoborců (DD).Mírně menší než torpédoborce třídy Fletcher, které se tehdy stavěly v Charlestownu, vyžadovaly tyto doprovody mnohem méně času na stavbu za zhruba poloviční náklady. Byly navrženy tak, aby chránily konvoje obchodních lodí a ničily nepřátelské ponorky řadou výzbroje. Některé z nich byly postaveny tak, aby sloužily v královském námořnictvu jako součást dohody o půjčce a pronájmu, ale mnohé z nich si ponechá námořnictvo Spojených států a uvidí službu v Atlantickém i Pacifickém divadle.

Charlestown Navy Yard: Před a po druhé světové válce

LCMs - & quot; Landing Craft - Mechanized & quot; - byly navrženy pro přistání tanků na nepřátelských plážích. Zde zobrazená masivní budova 197 zajišťovala stavbu 150 těchto LCM za jediné léto v Charlestownu v průběhu roku 1942.

Národní archiv v Bostonu - fotografie z & ltem & gtAdministrativní historie prvního námořního okruhu ve druhé světové válce, 1946 & lt/em & gt

Vzhledem k tomu, že v dubnu byl zahájen program budování doprovodu torpédoborců, námořnictvo také vybralo Boston jako staveniště pro dva typy vyloďovacích plavidel pro plánované invaze na atlantické pobřeží severní Afriky a na různá místa ve Středomoří a Pacifiku: Mechanizované přistávací plavidlo (LCM) a přistávací loď, tank (LST). LCM byly mělké lodě, dlouhé padesát stop, které nesly vojáky z transportních plavidel a přistávaly přímo na břeh. LST byly 328 stop dlouhé a mohly vypouštět vodní balast, což jim umožňovalo vstup do mělkých vod a na pláž. Tanky, vozidla naložená municí a zásobami a personál, který je obsluhoval, pak mohli být vyloženi pomocí příděových dveří a rampy. Do konce léta dokončil Navy Yard 150 LCM. Dokončil první LST v listopadu a dokončil dalších pět do konce roku.

Zatímco výstavba nových lodí byla nesmírně důležitá, generální opravy a opravy plavidel zůstávaly na Bostonském námořním dvoře nejvyšší prioritou. Masivní suchý dok 3 v jižní bostonské přístavbě byl schopen pojmout největší lodě, které americké námořnictvo a jeho spojenci vlastnili. Sousední suchý dok 4 a plovoucí suchý dok obsluhovaly další velké bojovníky, pomocné prostředky a transporty. Hlavní loděnice v Charlestownu a námořní přístavby Chelsea a East Boston přepracovaly a opravily menší plavidla. Generální opravy zahrnovaly všechny druhy údržby a upgradů, vyžadovaly v průměru jedenáct dní v loděnici. Do konce roku 1942 bylo repasováno nebo opraveno 804 plavidel.

South Boston Annex of the Boston Naval Shipyard Complex v srpnu 1943. Suchý dok 3 a mola přílohy pojaly největší válečné lodě námořnictva. Vlevo je bitevní loď USS Iowa BB 61 v suchém doku 3. V horním středu je letadlová loď USS Bunker Hill CV 17 a těžký křižník USS Baltimore CA 68.

Shipbuilding Women of the Navy - & quot Byla pověřena jako HMS Kempthorne K.483 a na konci války se vrátila k americkému námořnictvu.

Stavba a opravy lodí na Bostonském námořním dvoře dosáhly vrcholu v roce 1943, kdy pracovní síla dosáhla historicky nejvyššího počtu 50 128 zaměstnanců, včetně velkého počtu žen a menšin. V průběhu celého roku vedl Yard národ ve stavbě doprovodu torpédoborců, čímž lámal četné startovní rekordy. Do konce roku 1943 bylo z lodí v Charlestownu vypuštěno více doprovodu torpédoborců než z jakékoli jiné, federální nebo soukromé loděnice v Americe. Celkem bylo vypuštěno čtyřicet šest doprovodných torpédoborců, jedenáct torpédoborců a tři LST a bylo opraveno téměř 900 plavidel.

V roce 1944 Spojené státy a jejich spojenci získali zpět mnoho dobytí mocností Osy. Invaze do Francie a neustálý postup přes střední a jihozápadní Pacifik by osvobodily miliony. Bostonský námořní yard začal vytvářet rychlé stavební rekordy torpédoborců, doprovodu torpédoborců a LST. Doba výstavby torpédoborců se snížila ze dvou let na pouhých sedm měsíců, zatímco konstrukce doprovodu torpédoborce klesla na mírně více než tři měsíce. Doba výstavby LST klesla z dvanácti na sedm týdnů, přičemž jeden byl postaven za pouhých padesát dní.

LST 995 a 1020 v popředí byly přistávací lodě postavené v Charlestownu. Zde jsou zobrazeny jako součást invaze do jižní Francie, srpen 1944.

Program budování torpédoborce Navy Yard dosáhl dokončení v létě 1944 a stavební programy pro doprovod torpédoborců a LST se blížily dokončení. Proto se po zbytek války výroba do značné míry přesunula na pomocná plavidla, včetně několika Landing Ship, Dock (LSD), což byla největší plavidla, která byla kdy v Charlestownu postavena. Americké válečné lodě a lodě jejích spojenců byly i nadále posílány do Bostonu na opravu poté, co byly poškozeny při operacích v Atlantiku, Středomoří nebo Karibiku. Mezitím Navy Yard přepracoval a upgradoval ostatní pro nasazení v Pacifiku.

Za každý rok války udělovalo námořnictvo Spojených států Yardu „E“ za vynikající výsledky v přesnosti a kvalitě dokončené práce. Mezi 8. zářím 1939, kdy byla vyhlášena omezená národní nouzová situace a války končí v roce 1945, zahájil bostonský námořní yard 303 plavidel a dal do provozu dalších 120 lodí, které byly postaveny na soukromých dvorech. Kromě toho přepracovalo 1108 plavidel, dalších sedmdesát čtyři prošlo rozsáhlou konverzí a 3260 bylo opraveno. V poválečné době se loděnice z velké části vrátila zpět do zařízení na opravy a modernizaci lodí, což byla role, kterou plnila až do svého uzavření v roce 1974.


připravil Emmauel Gustin


Fairey Swordfish Mk.III s radarem ASV Mk.XI mezi nohami kol, dipólovými poli na vzpěrách křídel a raketometnými kolejnicemi pod křídly.

Jedním z nejneobvyklejších bojových letadel druhé světové války byl Fairey Swordfish. Byl to velký, nenáročný dvouplošník, pomalý a těžkopádný. Vypadalo to zastarale, protože to tak bylo, ale sloužilo to až do konce války a přežilo to zamýšlenou výměnu. Zpočátku Swordfishes operovali z velkých letadlových lodí. Později Swordfishes operovali z doprovodných nosičů a byli velmi efektivní proti ponorkám. Přezdívka Stringbag naznačoval univerzálnost mečouna, který mohl nést nepravděpodobnou kombinaci zátěže, ale také odkazoval na jeho džungli výztužných drátů, která patřila do minulého věku.

Předchůdce mečouna, Fairey PV, navrhl Marcel Lobelle jako soukromý podnik, aby splnil objednávku řeckého námořnictva, které chtělo torpédový bombardér a průzkumný průzkumný letoun. PV byl podobný designu, který byl nabídnut ke splnění požadavku ministerstva vzduchu S.9/30 pro neozbrojené pozorovací-průzkumné letadlo, ale měl hvězdicový motor Armstrong Siddeley Panther místo kapalinou chlazeného Rolls-Royce Kestrel. Prototyp PV uskutečnil svůj první let 21. března 1933. Po úpravách a výměně motoru za radiální Bristol Pegasus IIM dostal název TSR.1 (TSR pro Torpedo-Spotter-Reconnaissance). V této podobě letělo v červenci 1933, ale v září bylo ztraceno.

Konstrukční tým poté vyrobil upravené letadlo s označením TSR.II. Křídla byla mírně zametena zpět, aby se opravila poloha těžiště, a trup byl prodloužen. TSR.II splňoval požadavky specifikace S.15/33, která mezitím nahradila S.9/30, a požadoval typ, který by mohl sloužit jako dvoumístný torpédový bombardér a třímístný průzkumný letoun. TSR.II vzlétl 17. dubna 1934. 23. dubna 1935 obdržel Fairey výrobní zakázku. Swordfish vstoupil do služby, když se již objevovaly letadlové letouny s jednoplošníkem, a přestože výkon předčil očekávání, nebylo to nic velkolepého. První letadlo dosáhlo servisních jednotek v roce 1936.

Mečoun byl velký dvouplošník, ale protože je jednomotorový, vypadá na dálku a na fotografiích klamně malý. Jeho kovová konstrukce potažená tkaninou byla robustní a spolehlivá, ale postrádala upřesnění. Dvouplošník křídlo měl křidélka na obou dolních a horních rovinách a lamely náběžné hrany na horním křídle. Ke vzletu by křidélka mohla klesnout o 8 stupňů, aby se zvýšil vztlak. K uložení na nosiče se křídlo sklopilo dozadu. V chladném počasí byl otevřený kokpit nepohodlný, zejména pro zadního střelce. Křídlové vzpěry, robustní pevný podvozek a velkorysá velikost křídel a ocasu vytvářely vysoký odpor a jediný motor Pegasus IIIM3 s výkonem 690 koní poskytoval letadlu velmi skromný výkon. Bylo to ale spolehlivé, což bylo zvláště důležité pro osamělé noční hlídky nad arktickým mořem, které měly být úkolem Mečouna.

Swordfish bylo extrémně snadné létat a snadno přistávat na palubě nosiče, což byla kvalita, která se stala velmi důležitou pro noční operace na malých palubách doprovodných nosičů. Přestože byl Mečoun stabilní kolem všech os, dokázal udělat pozoruhodně krátké zatáčky. Dalo by se také potápět svisle, aby se velmi blízko k mořské hladině, a pak prudce vytáhnout. V ponoru se vytvořila velmi malá rychlost. Mečoun proto nebyl nutně snadnou kořistí bojovníka, ale k odpálení torpéda bylo zapotřebí během dlouhého, pomalého a přímého běhu.

Po vypuknutí války měla Fleet Air Arm 13 letek vybavených Swordfishes, většina z nich na základě šesti letadlových lodí, a tři lety Swordfishes s plováky, které operovaly z válečných lodí vybavených katapultem. Do německé invaze do Norska na jaře 1940 se bojovalo jen málo.

Stručně řečeno, Swordfishes působili ve Francii a pokrývali ústup britského expedičního sboru. V nadcházejících měsících prováděli Swordfishes v atlantické oblasti operace kladení min. Ve Středozemním moři podnikli Swordfishes na Maltě protilodní stávky, obvykle v noci, proti italským konvojům do severní Afriky. Potopili v průměru 50 000 tun za měsíc.

V létě 1940, po francouzsko-německém příměří, Swordfishes zaútočil na francouzské lodě v Mers-el-Kebir a Dakaru. Dne 11. listopadu se proslavili útokem na Taranto, kde byla bitevní loď Littorio byl potopen a dva další těžce poškozeni. V květnu 1941, Swordfishes z HMS Ark Royal ochromil Bismarcka. Pro tak staré letadlo to byla působivá série úspěchů. Ale skončilo to v únoru 1942, kdy na něj zaútočilo šest mečounů Scharnhorst, Gneisenau a Prinz Eugen v kanálu a byli všichni sestřeleni. Jako torpédový bombardér byl Swordfish rychle nahrazen Albacore, Barracuda a Avenger.

Produkce mečouna, nyní postaveného společností Blackburn, však byla zvýšena a typ nadále hrál velmi důležitou roli. Mečoun byl nyní vybaven radarem ASV a raketovými střelami pro protiponorkové operace. Swordfish Mk.II měl křídla se spodní stranou s kovovou kůží a odpalovacími kolejnicemi pro osm 60lb raket. Rezerva na plovoucí podvozek byla odstraněna a nainstalován výkonnější motor Pegasus 30. Mk.III měl radar ASV Mk.XI ve velkém radomu mezi nohama podvozku. Tento radar měl dosah asi 40 km proti lodím a za dobrých podmínek také proti ponorkám, ale detekoval Schnorkel pouze ve velmi klidných mořích a ve vzdálenostech pod 8 km. Některé Mk.IIs a mnoho Mk.IIIs se staly Mk.IVs, když byla instalována kabina kabiny.

Swordfishes operovali ze 14 doprovodných lodí a 18 lodí MAC (Merchant Aircraft Carrier). Lodě MAC byly přestavěny na ropné tankery nebo obilné lodě s letovou palubou, ale s minimálním vybavením pro údržbu, a letadla byla nepřetržitě vystavována často otřesnému počasí. Pro operace z malých letových palub s těžkými břemeny byly nutné vzlety za pomoci rakety.

Ve své protiponorkové roli byli mečouni velmi úspěšní. Obvykle létali s hlídkami v noci a hlídali mezi 145 km a 40 km před konvojem. Cíle byly lokalizovány pomocí radaru a byly vyšetřovány svržením světlic. V září 1944 Swordfishes z HMS Vindex během jedné plavby potopil čtyři ponorky. Celkem si Swordfishes nárokovali 22,5 ponorek.

Poslední eskadra Swordfish byla č. 836, která byla rozpuštěna 21. května 1945, ale poslední operační mise byla letecky převezena 28. června. Celková produkce činila 2396 letadel, z toho 989 Mk.Is, 1080 Mk.IIs a 327 Mk.IIIs. Z těchto dvou jsou nyní způsobilé k letu.

Ponorky potopené tímto typem letadla (Swordfish)

1940
Duben U-64,

1941
Prosince U-451,

1942
Jan U-577, Června U-652, Září U-589 +,

1943
Duben U-203 +, Smět U-89 +, U-752, Září U-617 +,

1944
Února U-666, Mar U-472 +, U-366, U-973, U-653 +, Duben U-288 +, Smět U-277,
U-674, U-959, U-765 +, Srpna U-344, Září U-394 +, Prosince U-365,

22 ponorek prohrálo s letouny Swordfish. + znamená, že mečoun se podělil o potopení.

Specifikace

Fairey Swordfish Mk.II
Radiální motor Bristol Pegasus 30 o výkonu 750 koní
Rozpětí křídel 13,92m, délka 11,12m, výška 3,93m, plocha křídla 56,39m2.
Prázdná hmotnost 2359 kg, max. vzletová hmotnost 4196 kg.
Maximální rychlost 224 km/h na 1525 m, ekonomická cestovní rychlost 167 km/h na 1525 m.
Servisní strop 3260 m.
Max. dolet 1658 km, dojezd s torpédem 885 km.

Vyzbrojení: Jedna pevná dopředu pálící ​​kulomet Browning .303 a jedna .303 Vickers K v zadním kokpitu. Bylo možné nést 18palcové torpédo (731 kg), 681 kg důl, bomby nebo čtyři hlubinné nálože. Stojany pod křídly pro osm 3palcových raket.

Prameny

  • Křídla námořnictva, od kapitána Erica Browna, publikoval Jane's, 1980.
  • Sub Patrol od R.S. Young, v Flypast, únor 1995.
  • Fairey Swordfish: desuet mais efficace, Alain Marchand, v Le Fana de l'Aviation Nr.291, Fevrier 1994.
  • Bob Spence a le Fairey Swordfish, v Le Fana de l'Aviation Nr.280, Mars 1993.
  • Letadlo č. 39

Související odkaz

Vybrané odkazy na média


Ponorka versus letadla
Franks, Norman a Zimmerman, Eric (1998)


Fairey Battle ve výstavbě (2 ze 2) - Historie

Rotodyne byl složený letoun s křídly, tahacími motory a rotorovým systémem poháněným špičkou. Problém byl bohužel v použití tryskových trysek na letišti a v jeho blízkosti. Rotodyne vydal bolestivých 106 decibelů ječícího hluku. Hodně práce bylo provedeno na tlumičích, ale nikdy nebylo sníženo na 96 decibelů, které úřady požadovaly. Rozpočtové problémy té doby viděly RAF a britskou armádu stáhnout svůj zájem a Rotodyne se stal zcela civilním projektem. Fairey hovořil o projevech zájmu ze strany BEA ve Velké Británii, New York Airways a americké armádě, ale zásadní startovací příkaz nikdy nepřišel. Britská vládní politika racionalizace průmyslu viděla konec Rotodyne a Fairey jako výrobce draku v roce 1962.

Jim Winchester „Nejhorší letadlo světa“, 2005

Koncept vertikálního vzletového dopravního letadla zaujal představivost designérů a leteckých společností prakticky od doby, kdy byli cestující poprvé vzati na palubu balónem, téměř přesně před 200 lety.

S konceptem kabrioletové helikoptéry osvědčeným v malém měřítku u Jet Gyrodyne návrh předložený Dr. J.A.J. Bennett a kapitán A.G. Forsyth v roce 1947 pro velkou složenou helikoptéru vypadali životaschopně a zvažovaly se různé návrhy. V prosinci 1951 společnost British European Airways vydala specifikaci pro osobní letadlo o délce 30 až 40 míst pro krátké/ středně dlouhé trasy a Fairey předložila spolu s dalšími výrobci návrh, jehož rozložení zhruba odpovídalo Faireyho představám a v roce 1953 společnost obdržela ministerstvo zásobování. smlouva na výzkum prototypu.

Zkušební soupravy byly zřízeny ve společnostech White Waltham a Boscombe Down, kde komplikovaná instalace nakonec zahrnovala sestavu rotoru, obě elektrárny, pahýlová křídla atd., Se všemi ovládacími prvky v chatě, kde by byl nos letadla. V době, kdy byl prototyp ve výstavbě, bylo provedeno rozsáhlé testování a Fairey Rotodyne uskutečnil svůj první let jako vrtulník dne 6. listopadu 1957, teprve v dubnu 1958 byl proveden první přechod na normální let.

Základním uspořádáním Rotodynu byl trup čtvercového průřezu s nezúženými křídly pahýlů, na které byly namontovány dvě turbodmychadla Eland pro dopředný pohon. Hlavní kola tříkolového podvozku se zatáhla dopředu do gondol a příďové kolo vpřed pod kokpit. Dvojitá ploutve a kormidla, později spojené středovou ploutví, byly namontovány na nezúžené ocasní ploše nastavené na horní části zadního trupu. Velký čtyřlistý rotor pro vertikální vzlet a přistání byl poháněn tryskovými tryskami, které přijímaly stlačený vzduch z motorů Eland prostřednictvím kompresoru, přičemž každý motor přiváděl vzduch do dvou protilehlých lopatek rotoru, aby bylo zajištěno, že v případě poruchy motoru ve zbývajícím motoru by byl dostatečný tlak, aby hořely dva tryskové trysky.

Po úspěchu při vytváření rychlostního rekordu s Gyrodynem se Fairey rozhodl, že výkon Rotodyna mu umožní tento čin zopakovat, a 5. ledna 1959 vytvořil rekord ve třídě convertiplane s průměrnou rychlostí 307,2 km/h za Na 100 km uzavřený okruh tento rekord vydržel až do října 1961, kdy jej Rusové porazili s Kamov Ka-22.

Budoucnost Rotodyna vypadala jasně v roce 1958, kdy společnost Kaman Aircraft Corporation zajistila licenční smlouvu na prodej a servis v USA s možností výroby tam. Vrtulníky Okanagan z Vancouveru se zajímaly o tři a Japan Air Lines zvažoval typ pro vnitrostátní linky. Největším potenciálním zákazníkem však byla společnost New York Airways, která se spojila s Kamanem v prohlášení o záměru pro pět, plus možnosti pro 10, pro dodání v roce 1964. Mělo jít o větší verze s 54/65 sedadly a Rolls-Royce Tynes .

Fairey potřeboval na vývoj této verze až 10 milionů GBP a 50% z toho mu vláda nabídla, pokud by BEA zadala pevnou objednávku. Vládní příspěvek měl být půjčkou, splatnou prodejním odvodem. V roce 1960 se Fairey spojil s Westlandem a přestože projekt Rotodyne zpočátku vypadal bezpečně, nebyl. V dubnu 1960 Okanagan zrušil objednávku kvůli dlouhým termínům dodání a o pět měsíců později New York Airways vyjádřila znepokojení nad zpožděním výrobních plánů. Westland se pak podílel na převzetí programu vrtulníků Bristol a také na další práci. To spolu se stále rostoucí hmotností Rotodyna, které dospělo do fáze, kdy se Eland již nemohl rozvíjet a Tyne si nemohl dovolit, vedlo k odebrání vládní podpory a projekt byl v únoru 1962 zrušen.

D.Donald „The Complete Encyclopedia of World Aircraft“, 1997

V roce 1956, kdy byla zpracována většina podrobností o Rotodynu a byly publikovány popisy v technickém tisku a jinde, se v odborných kruzích obecně uvažovalo, že se jedná o letoun s potenciálem, který by mohl přinést zkráceně nový vývoj /mediumhaul letecká doprava. Jednalo se o kombinovanou nebo konvertibilní helikoptéru komerčně praktické velikosti, dokonce i ve své prototypové podobě, která by dokázala létat jako helikoptéra do az malých prostorů a jako letadlo-cum-autogyro v rozumně vysokých rychlostech přes inter- městské etapy. Ale nemělo to být.Poté, co byly vynaloženy značné částky peněz a obrovské množství technického úsilí, spolu s přibližně čtyřletým zkušebním létáním, byl projekt 26. února 1962 zrušen.

K tomuto datu britský ministr letectví pan Peter Thorneycroft uvedl, že z důvodu souvisejících nákladů je nutné „vzdát se provozních výhod“, které nabízí vojenská verze, a že British European Airways, tehdy jeho jediná potenciální britská civilní provozovatel s politováním dospěl k závěru, že „obchodní vyhlídky na jejich trasách nebyly dostatečně zajištěny, aby odůvodňovaly související velké závazky“ při zadávání výrobní zakázky. Při absenci jakéhokoli pevného příkazu se společnost Westland Aircraft - která v období rozsáhlých fúzí převzala činnost letadel a vrtulníků Fairey Aviation před dvěma lety - necítila oprávněná v pokračování projektu.

Do té doby byla většina technických a manipulačních problémů vyřešena nebo byla v procesu řešení a produkční verze byla známým množstvím s garantovaným výkonem. Pokrok směrem k definitivní verzi se příliš dlouho oddaloval a potenciální světoví zákazníci ztratili důvěru a zájem. Možná, že kdyby bylo k dispozici více peněz v kratším časovém měřítku, mohl být příběh jiný. Jak to tak bylo, zhruba devět let bylo vynaloženo zhruba 11 milionů GBP po uzavření původní smlouvy o výzkumu v červenci 1953. Během posledních tří let období však byla finanční podpora nejistá a projekt trpěl pokračující politickou a jinou nerozhodností, která znemožňovala nákladné plánování dopředu.

Jak bude zřejmé z popisu Jet Gyrodyne - výzkumného letounu použitého k vývoji mnoha souvisejících principů - Rotodyne byl ve skutečnosti extrapolací původního Gyrodynského principu - s motorem poháněným rotorem pro vertikální let, vrtule pro pohon a autorotační rotor pro cestovní let. Hlavním rozdílem, kromě špičkového pohonu rotoru, bylo použití značné oblasti křídla pro sdílení výtahu s rotujícím rotorem. Jak bylo vysvětleno v sekcích Gyrodyne, omezení helikoptéry, pokud jde o rychlost, bylo zastavení ustupující radlice a v důsledku vibrací při zvýšení dopředné rychlosti skutečná rychlost ustupující radlice klesla. Paliativem bylo snížit zatížení rotoru a tím pádem pádovou rychlost ustupujícího listu.

V Rotodyne bylo zatížení sníženo sdílením asi 50 procent výtahu při cestovní rychlosti s křídlem a, stejně jako u jeho předchůdců, použití vrtulí místo rotoru pro dopředný pohon. „Sklopený“ rotor nejenže byl při pohonu velmi neefektivní, ale vyžadoval větší incidenci a byl tedy zjevně silněji zatížen a náchylnější k dřívějšímu zastavení ustupující lopatky. Pohon tryskového motoru byl přijat tak, aby se zjednodušily značné problémy s převodovkou, protože u Rotodyne by byl vyžadován velký rotorový převod schopný pojmout 6 000 koní. Použití tryskových trysek také eliminovalo točivý moment a potřebu tažných závěsů pro lopatky.

Dva proudové motory Napier Eland N.E1.7 o výkonu 2 800 hp fungovaly jako tryskový proud a pracovaly jako víceúčelové pohonné jednotky-fungovaly buď jako normální vrtulové turbíny, nebo jako generátory tlaku podle požadavků. Byly to prakticky normální Elandy až k zadní části skříně turbíny, kde byl devítistupňový axiální kompresor poháněný energetickou turbínou přes hydraulickou spojku. Pro vzlet a přistání byla většina výkonu motoru absorbována kompresorem, který dodával vzduch do systému vnitřního potrubí rotoru. Malé množství zbývajícího výkonu motorů šlo do vrtulí k ovládání zatáčení. Při plavbě šel veškerý výkon do vrtulí, přičemž rotor se automaticky otáčel. Každý motor přiváděl vzduch ke dvěma protilehlým lopatkám, takže v případě poruchy jednoho motoru by existoval dostatečný tlak, který by udržel dvě trysky efektivně hořící a poskytující maximální tah.

Ve své původní podobě se řídící systém v zásadě řídil systémem Jet Gyrodyne, s přímým řízením naklápění a sklápění dopředu a dozadu prostřednictvím cyklické změny sklonu lopatek rotoru pomocí ořezávacího „výtahu“ používaného k výběru trupu postoj (a následně zdvih křídla) v cestovním letu a s ovládáním zatáčení diferenciálním stoupáním vrtule při nízkých rychlostech nebo při vznášení a kormidla při vyšších cestovních rychlostech. Poměrně brzy v testovacím programu bylo zjištěno, že ovládání polohy dopředu a dozadu pomocí samostatných funkcí cyklického ovládání rotoru a obložení výtahu způsobilo určité potíže. Řešením bylo propojit výtah s podélným cyklickým ovládáním pro pomalý i vysokorychlostní let a odpojit cyklické ovládání při jízdě.

Později, když se zjistilo, že ekonomická cestovní rychlost byla více než 273 km/h než původně plánovaných 209 km/h, bylo zjištěno, že při vyšších rychlostech křídlo odvedlo příliš mnoho práce a rotor příliš málo, takže čepele mávaly a kontrolní okraje byly neadekvátní. Křídlo, původně nastavené na dopad 4 °, bylo znovu nastaveno na 0 ° a vybaveno křidélky, jejichž provoz byl spojen přímo s cyklickým bočním ovládáním rotoru. Vnější šikmé horní ploutve byly také přesunuty do svislice, aby se snížila tendence odvalování s vybočením. Tyto změny vytvořily pro pilota normální řízení odvalování typu „letadlo“ a situace se později dále zlepšila montáží třetího horního žebra.

Návrh na velkou složenou helikoptéru vznikl ve studii z roku 1947, k níž byl přidružen patent z roku 1949, od dr. J. A. J. Bennetta a kapitána A. G. Forsytha. Předtím, než bylo rozhodnuto o konečné verzi a začaly práce na podrobném návrhu, projekt prošel mnoha různými, i když široce podobnými formami. Na rozdíl od raného výzkumného projektu sestávajícího z 900 kg hrubého tlakového proudového vrtulníku byl jedním z prvních 15místný se dvěma motory Alvis Leonides v křídlových luscích, který byl navržen v roce 1949. Do roku 1950 se zvažovaly větší projekty, všechny obsahující tryskové tryskové jednotky. Byly pro ně navrženy různé kombinace pohonných jednotek, které jako první dostaly jméno Rotodyne. Jedna taková instalace zahrnovala použití tří Rolls-Royce Darts s tlakovým odvzdušněním trysek. Další, s rotorem s pěti lopatkami, představoval dvě projektované plynové turbíny de Havilland H.7 namontované na rotorovém pylonu, které poháněly pomocné kompresory, které byly spojeny se dvěma křídly uloženými volnými turbínami pohánějícími vrtule. Dříve bylo navrženo použití dvou a tří vrtulových turbín Armstrong Siddeley Mamba.

První zmínka o projektu a názvu Rotodyne byla provedena v březnu 1951 mezirezortním výborem vrtulníků ministerstva civilního letectví ve své počáteční zprávě. Nebyly uvedeny žádné podrobnosti, ale údajně měly dvě vrtulové turbíny a tryskové trysky s cestovní rychlostí 217 km/h a kapacitou pro 23 cestujících. To byl pravděpodobně projekt s motorem Mamba.

Potvrzení o potřebě takového letounu poskytla specifikace British European Airways z prosince 1951 pro „BEAline Bus“ na krátké/střední vzdálenosti. Pět výrobců předložilo projekty, které mají splnit tuto dřívější specifikaci pro letadlo s 30/40 cestujícími. Faireyův původní návrh opět zahrnoval projektované pohonné jednotky D.H. Ty byly ve dvou podvěsných gondolách, v každé z nich byla umístěna hlavní plynová turbína pohánějící pomocný kompresor a v tandemu namontovaná druhá turbína pohánějící vrtuli s konstantními otáčkami přes redukční převodovku. Vzduch pro tuto turbínu byl odebírán z pomocného kompresoru hlavního motoru. Rotor byl čtyřlistý a na špičkách byly jednotky s tlakovým paprskem.

Konečná verze se dvěma hnacími vrtulemi Elands a/nebo pomocnými kompresory byla představena v roce 1953 a byla předmětem smlouvy na výzkum ministerstva zásobování. To se stalo definitivním prototypem, který později, bez velmi zásadních změn, vedl k navrhované výrobě Rotodyne FA-1, nebo typu Z, z let 1959-60, s plánovaným sezením až pro 70 cestujících. K tomu, XH249 (F.9430), Elands nemohl poskytnout požadovaný výkon, takže se počítalo se dvěma vrtulovými turbínami Rolls-Royce Tyne o výkonu 5 250 hp. Ale v horkých/vysokých podmínkách by i tato síla byla jen adekvátní při poruše motoru při vzletu a Rolls-Royce navrhl samostatné vzduchové motory pro napájení tryskových trysek.

Navrhovaným řešením bylo instalovat na zadní část každé gondoly RB.176, ve kterém lehká plynová turbína poháněla pomocný kompresor. Tímto použitím odděleného pohonu a síly zdvihu by došlo ke značnému zvýšení hmotnosti, ale uspořádání přineslo hodnotné zisky v podmínkách mimo design. Tlaková trysková jednotka Fairey pro prototyp sestávala z plamenové trubice kruhového průřezu napájeného třemi vzduchovými trubkami a jedním palivovým potrubím. Toto bylo umístěno do aerodynamické gondoly a zakončeno jednoduchou propulzní tryskou.

Specifikace typu BEA pro produkční Rotodyne stanovila počáteční stoupání při nulové dopředné rychlosti a maximální hmotnosti nejméně 1823 m/min a hladinu hluku ve vzdálenosti 183 m nejvýše 96 decibelů. Při výkonu plánovaném pro výrobu Rotodyne by hladina hluku u stávajících tryskových trysek byla asi 113 db. Aby se dosáhlo nezbytného snížení hladiny hluku o 17 db, bylo plánováno kompletní přepracování tlakového paprsku. To by bylo ve dvourozměrné formě, zabírající posledních 1,2 metru každé lopatky, s devíti kruhovými plamencovými trubkami ve spalovací komoře ponořené do profilu lopatek.

Faireyho výzkum vývoje tryskového pohonu rotorových listů začal již v roce 1947 a v Hayes brzy probíhaly statické testy spalovací komory spolu s pracemi na ramjetech a pulsejetech. Na konci roku 1950 bylo zřejmé, že princip tlakového paprsku je jediný vhodný pro velké helikoptéry - už jen kvůli nižší spotřebě paliva. V roce 1951 byla ve White Walthamu zřízena nová testovací zařízení pro vývoj špičkových trysek. Ty původně sestávaly z testovacího stanoviště a rotační soupravy pro zkoušky spřádání komor. Motor Rolls-Royce Dart, se vzduchem odpouštěným ze spalovacích komor, byl použit jako kompresorové zařízení pro soupravu, dvě další kompresorová zařízení Dart byla použita pro přívod vzduchu do rotujícího stojanu. Na tom byl použit vyvážený rotor s jednou lopatkou s kloubovým nábojem pro zkoumání osvětlení, regulace, výkonu, chlazení a zátěže tryskovým paprskem během otáčení. Před instalací na Jet Gyrodyne byl nainstalován kompletní rotor včetně náboje, lopatek, tryskových jednotek a ovládacích prvků. Do konce roku 1953 byla vyvinuta komora a rotor a Jet Gyrodyne, jak již bylo zaznamenáno, poprvé v lednu 1954 odletěl bez připojení.

Tyto soupravy byly také použity pro vývoj komory a rotoru pro ultralehký vrtulník, ale nové soupravy byly dokončeny v White Waltham v září 1955 a dubnu 1956 pro Rotodyne. Kromě toho byla v letech 1956–57 v Boscombe Down zřízena zcela realistická zkušební instalace. Jednalo se původně o jednu pohonnou jednotku Eland s vrtulí a pomocným kompresorem pohánějícím dvoulistý rotor, s létáním a ovládáním motoru přesně jako na letadle samotném. Ovládací prvky byly v chatrči umístěné rozměrově jako v Rotodynu a „létání“ začalo v dubnu 1957. Později byla souprava dokončena dvěma Elandy a dvěma dalšími listy rotoru místo původních vyvažovacích „atrap“. V soupravě byla zahrnuta většina kritických nebo nevyzkoušených vlastností Rotodynu, takže bylo nesmírně užitečné, ne -li neocenitelné, při zajišťování bezpečnosti během předchozích letových zkoušek. Mezitím v továrně Hayes Fairey zkonstruoval soupravu pro testování mechanismu kyvné desky hlavy rotoru a hydraulických ovládacích zvedáků a pokračoval v únavových testech součástí, včetně ocelových listů rotoru, které byly vystaveny letovému zatížení, zatímco byly volné oscilovat na jejich vlastní frekvenci.

U vrtulníků tehdy a nyní byl jedním z kritických problémů pozemní rezonance. Před provedením úplných testů s prototypem byl rozsáhle testován model v měřítku l/15, s ekvivalentními charakteristikami setrvačnosti a tuhosti radlice as dynamicky správnými charakteristikami draku a podvozku. U programu v plném rozsahu ve společnosti White Waltham byly listy rotoru nahrazeny ekvivalentními hmotami a do hlavy rotoru byla přiváděna nevyvážená síla, zatímco ve všech kritických bodech byla měřena odezva draku. Výtah byl simulován zavěšením letadla z výložníkového jeřábu a zvedací síly byly aplikovány prostřednictvím vzduchových zvedáků. Výsledky studované ve vztahu k modelovým testům ukázaly, že existuje pravděpodobnost rezonance v jedné neobvyklé kombinaci okolností. Aby se předešlo těmto potížím, byl původní zatahovací podvozek nahrazen pevným, s pevnými ztužovacími vzpěrami a testy, které byly restartovány 25. října 1957, pokračovaly. Veškeré dřívější létání bylo dokončeno s pevným podvozkem, zatímco byla navržena a vyrobena revidovaná forma zatahovacího podvozku se speciálními tlumiči. To bylo namontováno na prototypu brzy po polovině roku 1958, kdy byly dokončeny počáteční přechodové zkoušky a Rotodyne letěl rychleji a delší dobu v režimu „okřídleného autogyra“.

Po rezonančních a běžeckých testech provedl WR Gellatly a JGP Morton v White Walthamu 6. listopadu 1957 první nevázaný let rotodynu XE521 (F.9429) a byly provedeny další dva lety s letovým pozorovatelem. vyrobeno první den. Původně bylo zamýšleno, aby se během prvních letů drželo v polštáři, ale prototyp byl vzat na okruh letiště, vysoko nad výšku polštáře, na jeden z prvních tří letů, které byly provedeny s hmotností blízkou 15 000 kg maximálně.

Do 10. dubna 1958 byly všechny lety prováděny v režimu helikoptéry. Toho dne byly ve 1220 m provedeny první přechody do az autogyro režimu a poté byla dále vyvinuta technika přechodu po etapách, aby byla zajištěna úplná bezpečnost ve všech okamžicích manévrů. Během 70 dřívějších letů helikoptérou byla rychlost zahájena až na 250 km/ha nadmořská výška až 2 072 m, než byly zahájeny přechodové testy.

Ačkoli bylo s Jet Gyrodyne získáno mnoho zkušeností, postup k přechodu byl prováděn opatrně - zejména proto, že zvedací křídlo a tlakový systém tryskového motoru Rotodyne zavedly některé nové faktory. Každá dvojice trysek spřažených s tlakem byla uhašena a poloviční rotor postupně uvolněn, přičemž v každém kroku byla hodnocena situace seřízení. Opatrný přístup přinesl dividendy, protože ve vyšších nadmořských výškách, kde byly testy prováděny, byly splněny některé problémy s opětovným zapalováním a byly zavedeny odvzdušňovací ventily kompresoru. Do konce října byl vrták zdokonalen do bodu, kdy byly přechody v obou směrech dokončeny přibližně za 30 sekund a byly provedeny v přístrojových podmínkách na 91 m.

Ke konci roku 1958 bylo rozhodnuto o vytvoření rychlostního rekordu s Rotodynem. Kategorie 100 km s uzavřeným okruhem byla považována za nejužitečnější reprezentaci druhu provozu, pro který byl Rotodyne navržen a který byl zvolen v nové třídě kabrioletů (E.2). Dne 5. ledna 1959 letěl Rotodyne společnostmi Gellatly a Morton, s Dr. DB Leasonem, pozorovatelem letu pohonné jednotky Fairey a EJ Blackburnem, provozovatelem tenzometru, jako 'cestujícím', přes měřený obvod mezi White Waltham a Hungerford, Berkshire . Let byl dokončen průměrnou rychlostí 307 km/h - což bylo o 79 km/h vyšší než ekvivalentní rekord pro helikoptéru a téměř o 48 km/h vyšší než pro absolutní rychlost v přímém směru. Rotodyne v té době ještě nebyl upraven, jak již bylo popsáno, se sníženým dopadem křídel a osazením křidélek pro zlepšení ovládání při vyšších rychlostech, takže výkon byl o to více věrohodný. Rekord, který byl potvrzen v březnu, stál až do října 1961, kdy byl překonán ruským dvoumotorovým konvertorem Kamov Ka-22 Vintokryl.

Dne 16. června 1959 byl Rotodyne poprvé převezen mimo Spojené království, když byl letecky převezen do Paříže na 23. letecký salon z londýnského letiště Heathrow přes heliport Allee Verte v Bruselu a heliport v Paříži před přistáním v Le Bourget. Po demonstracích tam a ve Versailles pro důstojníky Organizace Severoatlantické smlouvy byl Rotodyne letecky převezen zpět na Heathrow.

V průběhu roku 1958 se projevoval vážný zámořský zájem o Rotodyne. Společnost Kaman Aircraft Corporation vyjednala licenční smlouvu na prodej a služby v USA a na možnou budoucí výrobu a skupina Okanagan Helicopter Group z Vancouveru v Kanadě podepsala dopis o záměru koupit jednu a na dvou převzala možnosti dodání ve 2 - 3 roky. Společnost Japan Air Lines také deklarovala zájem o domácí provoz.

Na pařížském salonu v červnu 1959 byl v označení New York Airways vystaven model produkční verze. Toto byla vizuální ukázka ještě důležitějšího budoucího řádu. V březnu NYA podepsala společně s Kamanem dopis o záměru koupit pět kusů, s opcí na dalších deset, pro počáteční dodání na jaře roku 1964. Jednotkové náklady se tehdy odhadovaly na 1–5 milionů dolarů (asi 500 000 GBP). NYA, první helikoptérová letecká společnost, která pravidelně provozovala osobní dopravu, proletěla po síti s cestujícími, nákladem a poštou v metropolitních a místních oblastech New Yorku. Operace byly silně dotovány a v Rotodyne NYA viděly prostředky k provozování služeb VTOL za každého počasí na komerčním základě. V té době činily náklady na služby za míle asi 20–25 centů, ale NYA doufala, že s většími dvoumotorovými helikoptérami se náklady sníží na asi 12 centů. Rotodyne by teoreticky měl snížit náklady na méně než 4 centy na sedlovou míli, a umožnit tak nedotovaný provoz za ceny ekvivalentní cenám systémů povrchového dojíždění.

Prozatímní objednávka od NYA byla pro větší kapacitu 54/65 sedadel Rotodyne poháněná vrtulovými turbínami Rolls-Royce Tyne as celkovou hmotností 22680 kg. Existovaly dřívější odkazy na použití Tynes v produkční verzi, ale tato objednávka vedla k prvním úplnějším prohlášením o této verzi, pro jejichž vývoj bylo zapotřebí dalších 8–10 milionů GBP. Vláda nabídla, že přispěje polovinou této částky, až do určitého fixního maxima, splacením prostřednictvím poplatku za prodej, ale to bylo podmíněno pevnou objednávkou od BEA. Potvrzení objednávky NYA záviselo na několika faktorech-mimo jiné na tom, že první „Mk.2“ Rotodyne by měl být testován na podzim roku 1961 a na druhém, že hladina hluku by měla být přijatelná pro letecké a letištní úřady.

Oznámení, dne 8. února 1960, o sloučení letadlových a vrtulníkových aktivit společnosti Fairey Aviation s Westland Aircraft a následný příslib smlouvy zahrnující 4 miliony GBP na vládní podporu na rozvoj výroby Rotodyne, se zdálo být jeho budoucnost přiměřeně bezpečná. Optimismus se zdál být oprávněný ve vztahu k požadavkům NYA, očekávání objednávky BEA na základě ohlášeného příslibu 1–4 milionů GBP na další rozvoj směrem k letecké službě a pravděpodobného praktického zájmu o vojenskou verzi. Ale záležitosti se nerozhodně ubíraly v průběhu roku 1960 - částečně bezpochyby, protože Westland, který tehdy absorboval Bristol i práci helikoptéry Fairey, měl hodně co strávit. V dubnu Okanagan zrušil jejich objednávku z důvodu odloženého dodání a v září prezident NYA řekl, že ačkoli je stále velký zájem o Rotodyne, byl znepokojen nedostatkem pokroku směrem k výrobě. Uplynulo však dalších 18 měsíců, než byl program Rotodyne v únoru 1962, jak již bylo zaznamenáno, nakonec zrušen.

H.A.Taylor „Fairey Aircraft since 1915“, 1974

Počáteční práce provedené Fairey s konceptem nezatíženého rotoru byly provedeny na počátku 50. let minulého století pomocí dřívějšího programu Gyrodyne, který byl poháněn jediným pístovým motorem. Hlavním důrazem tohoto vývoje byla komerční aplikace s návrhem meziměstského rotorového letadla.

Důrazem na vývoj bylo přesvědčení, že tento koncept by mohl překonat řadu nedostatků standardních vrtulníků, tj. Neadekvátní užitečné zatížení, nedostatečný dolet, mechanickou složitost, nadměrné vibrace a neschopnost zůstat nahoře v případě selhání pohonné jednotky.

S konceptem Rotodyne poháněl dvojice motorů každý jednu vrtuli, která zajišťovala pohon pro horizontální let. Motory také dodávaly vzduch do kompresoru, který dodával vzduch do trysek umístěných na špičkách rotorů, jejichž síla zajišťovala vznášející se schopnost plavidla. Tato energie zajišťovala aerodynamický vztlak vířením rotoru nad hlavou, přesně stejný koncept jako u standardní helikoptéry.

Jakmile byla tímto procesem získána požadovaná výška, byl celkový výkon motorů odkloněn na pohon vrtulí. Rovněž byl ukončen provoz tryskového tryskového motoru a vztlak pro horizontální let byl získán vrtulí a pahýlovými křídly, na kterých byly namontovány motory. Charakteristickým rysem konstrukce bylo, že po poruše motoru při jakékoli rychlosti letu byl zajištěn adekvátní výkon jednoho motoru.

Přechod z vertikálního do horizontálního letu s automatickou rotací rotoru byl proveden 10. dubna 1958.

Dvojice pohonných jednotek Napier poskytovala působivých celkem 7 000 koní s celkovou hmotností 1 500 kg. S užitečným zatížením 4500 kg bylo letadlo schopné doletu přesahujícího 650 km při rychlosti až 270 km/h. Opravdu působivý výkon! Je snadné pochopit, proč si Fairey byla tak jistá, že s Rotodynem měla skutečného vítěze.

Technika motorů sloužících dvojímu účelu byla stejná jako systém Gyrodyne, každý poháněl vrtuli a poskytoval stlačený vzduch pro tlakově napájené trysky křídel. Chcete -li získat představu o velikosti tohoto stroje, viz skutečnost, že rotor měl průměr 27,4 m. Z bezpečnostních důvodů byly v případě poruchy motoru poháněny každým motorem dvě protilehlé lopatky. Integrovaný hydraulický systém zajišťující cyklické řízení výšky.

Rotodyne byl extrémně velký, s kabinou o objemu 93 m 3 krychlových stop. Logistické vlastnosti stroje byly značné u zadních dveří, které umožňovaly nakládání velkých motorových vozidel. Přední dveře umožňovaly souběžný vstup a výstup cestujících, což by umožnilo rychlé otočení v provozu komerční letecké společnosti.

Odhadovalo se, že Rotodyne mohl přepravit osobní náklad až 48 osob. Prostor pro cestující byl 14 m dlouhý, 2,4 m široký a 1,8 m vysoký.

Stejně jako ostatní vozidla typu VTOL složeného typu, kdyby byl Rotodyne minus lichoběžníkový pylon pro montáž na rotor, vypadalo by vozidlo hodně jako konvenční letadlo. Rotor byl namontován ve výšce 6,70 m nad zemí, což poskytlo představu o velikosti Rotodyne.

Design měl vysoké křídlo a konfiguraci s dvojitým ocasem. Tento design ocasu byl zajímavý tím, že spodní ocasní plochy byly orientovány přímo dolů, zatímco horní povrchy byly nakloněny pod úhlem asi 45 stupňů.

Rychlostní rychlost rotodynu asi 320 km/h byla pomalejší než u tradičních přeprav, ale mohla by tento nedostatek nahradit schopností přistát na heliportech v centru města na budovách a dopravit podnikatele do jejich konečného cíle mnohem rychleji. Dalším atraktivním aspektem Rotodyne pro tuto komerční aplikaci byla skutečnost, že se předpokládalo, že má dosah až 640 km při hrubé hmotnosti.

Rotodyne byl podroben dynamickému programu letových testů s více než 350 lety, přičemž více než polovina z nich předvedla 200 letových přechodů vznášející se ve svislé poloze.

Produkční Rotodyne mělo být poněkud větším vozidlem s průměrem rotoru úžasných 27 m s celkovou hmotností 30 tun. Pohonné systémy by byly změněny na motory Rolls-Royce Tyne.

O výrobě plavidla se vážně uvažovalo, a to jak na domácím trhu, tak ve Spojených státech. Tato možnost vyšla najevo v roce 1958, kdy bylo dosaženo licenční smlouvy mezi společností Kaman Aircraft Corporation (USA) a Fairey. Dohoda stanovila výrobu letadla v USA společností Kaman.

S.Markman & B.Holder „Straight Up: Historie vertikálního letu“, 2000

V Dolní sněmovně dne 16. července 1959 tehdejší ministr dopravy a civilního letectví o Rotodynu řekl: „Pohled B.E.A. a můj názor je, že je vítězem, ale o necelé tři roky později bylo toto vysoce pokročilé letadlo opuštěno, protože těmto dvěma autoritám chyběla víra, aby mu poskytovaly trvalou podporu. Bylo to dost špatné rozhodnutí, i když o necelých šest let později současná britská vláda „ušetřila“ 10 milionů L10 tím, že zrušila Chinooks, které objednala jen před několika týdny, ukazuje, že to bylo ještě bláznivější. Stejné množství peněz, vynaložené na dokončení vývoje Rotodyna v roce 1962, by poskytlo R.A.F. mnohem dříve s vozidlem, které má mnohem lepší nosnost, výkon a provozní náklady než Chinook.

Příběh Rotodyna začal mnohem menším letounem, prototypem Fairey Gyrodyne G-AIKF, který poprvé vzlétl 7. prosince 1947. To mělo pístový motor Leonides o výkonu 390 kW, pohánějící 15,74 m hlavní třílistý rotor a vrtuli malotraktoru v kapotáži na špičce jeho pravého křídla. Po nastavení rychlostního rekordu helikoptéry na 200 km/h v červnu 1948 byl první Gyrodyne zničen při nehodě během následujícího dubna, ale byl dokončen druhý podobný stroj (G-AJJP) a v roce 1954 byl tento přestavěn na Jet Gyrodyne XJ389 k testování konstrukčních vlastností Rotodyne. Původní rotor se 3 lopatkami byl nahrazen sestavou se 2 lopatkami a pohon hřídele k rotoru byl odstraněn. Místo toho byly na každou špičku lopatky namontovány tlakové trysky navržené společností Fairey, ve kterých byl stlačený vzduch přiváděný z motoru zapalován petrolejem k pohonu rotoru. Na každém konci křídel byly namontovány malé tlačné vrtule.

Prototyp Rotodyne (XE521) byl objednán ministerstvem zásobování v srpnu 1953 a provedl svůj první vertikální vzlet 6. listopadu 1957. Počáteční zkoušky byly prováděny s letadlem fungujícím čistě jako helikoptéra, první přechod z vertikálního odběru -vypnuto dopředného letu bylo provedeno 10. dubna 1958. Pro tento manévr byla veškerá síla obou turbovrtulových motorů Eland přenesena ze 4listého rotoru na vrtule traktoru. Dne 5. ledna 1959 vytvořil Rotodyne rekord v rychlosti na uzavřeném okruhu 307,22 km/h, čímž překonal předchozí rekord o 78,86 km/h a stávající absolutní rekord pro vrtulníky o 46,67 km/h. Později téhož roku dostala křídla křidélka a zvýšený výskyt a byly také revidovány svislé ocasní plochy. Dne 7. února 1960, XE521 obnovil zkoušky s přidanou centrální ploutví, zkrácenými výfuky a plně chráněným rotorovým pylonem.

Prototyp byl postaven jako 40místný letoun s posádkou 3. Když Westland v roce 1960 získal společnost Fairey Aviation, opustila vlastní velkou helikoptéru Westminster ve prospěch Rotodyna a za pomoci podpory vlády L4 milionů pokračovala vyvinout rozšířenou verzi podle výrobního standardu. Toto se stalo známým jako Rotodyne Z (prototyp byl přestavěn na Rotodyne Y) a jak se předpokládalo v době jeho zrušení, pojme 57-75 cestujících nebo 8165 kg nákladu v trupu 21,16 m a bude poháněno rychlostí 370 km/h dvou motorů Rolls-Royce Tyne o výkonu 3915 kW. Kanadský provozovatel Okanagan si v roce 1958 předběžně objednal jeden Rotodyne a Indies Air of Puerto Rico projevilo zájem o tento typ v roce 1961. Hlavními potenciálními zákazníky však byla společnost B.E.A. a New York Airways, které deklarovaly svůj záměr objednat šest a pět s respektem, každý s možností později zvýšit flotilu na dvacet. Rotodyne Z byl navržen s ohledem také na vojenské zakázky, s trupovým průřezem schopným přijímat standardní vozidla britské armády - což je vlastnost, která by mimochodem byla stejně užitečná jako komerční trajekt. Koncem roku 1960 byli Westland vyzváni, aby citovali stavbu šesti rotodynů pro společnost B.E.A. a dvanáct transportů vojsk/vozidel pro R.A.F. ale když letecká společnost i vláda odmítly objednat letadlo nebo dále přispět k jeho rozvoji, Westland nakonec v únoru 1962 od projektu upustil a Rotodyne Z nebyl nikdy dokončen. Ačkoli hlavní příčinou jeho zániku byla nedůvěra v letadlo, faktorem, který k tomu přispěl, byla nepřiměřená publicita hluku vydávaného rotačními tryskovými tryskami, která údajně bránila jeho použití v centrech měst. Ve skutečnosti, mnohem dříve, než bylo letadlo opuštěno, byl tento hluk úspěšně snížen na méně než hluk způsobený londýnským metrem, které miliony lidí přijímají každý den a vše nasvědčovalo tomu, že by bylo ještě více sníženo.

K. Munson „Vrtulníky a jiná rotorová letadla od roku 1907“, 1968

Z Jet Gyrodyne vyvinul Fairey mnohem ambicióznější Rotodyne, který poprvé vzlétl 6. listopadu 1957. Šlo o velké složené letadlo se čtyřlistým rotorem o průměru více než 31 m, poháněné tryskami s lopatkovým hrotem napájenými stlačeným vzduch krvácel ze dvou turbopropů Napier Eland 3000 hp umístěných v gondolách na křídle o rozpětí 14,17 m. Stejné motory poháněly dvě čtyřlisté vrtule, které poskytovaly dobrou cestovní rychlost přibližně 300 km/h, zatímco podsaditý trup měl velmi dobrou kubickou kapacitu.

Dne 5. ledna 1959 vytvořil Rotodyne světový rychlostní rekord v rotačním křídlovém plavidle 307 km/h a jeho vzhled vzbudil velký zájem mezi komerčními provozovateli. RAF také zvažoval objednání typu, ale sloučení v britském leteckém průmyslu v té době a problémy s hlukem z tryskových trysek zabránily výrobě v plném rozsahu a projekt Rotodyne byl opuštěn v roce 1962.

G.Apostolo „Ilustrovaná encyklopedie vrtulníků“, 1984

- Rotorový systém měl vážné problémy s hmotností, blížil se dvojnásobku původního odhadu ještě před zahájením letových zkoušek.

- Zadní část trupu měla dvojité véčkové dveře pro nakládání nákladu nebo vozidel.

-Trysky se stlačeným vzduchem roztočily rotory pro vzlet a přistání. Během plavby nesla křídla většinu výtahu a stala se největším autogirem na světě.

Zmenšený model jednoho z několika návrhů Rotodyna vedoucí ke konečnému návrhu. To, předpokládané v roce 1952, mělo dva turbogenerátory, které zajišťovaly tlak pro trysky s rotorem a energii pro vrtule poháněné volnými turbínami

Rotodyne se montuje v White Walthamu v květnu 1957. Zatahovací podvozek byl u dřívějších let nahrazen pevným převodem po pozemních rezonančních testech

S touto soupravou byly v White Walthamu provedeny rezonanční zkoušky Rotodynu, ve kterém byly částečně vzduchem přenášené podmínky simulovány jeřábem a drak byl otřesen hydraulickými zvedáky na pylonu rotoru

Řídicí kabina Rotodyne. Stejně jako u jiných vrtulníků, první pilot letěl z pravého sedadla. Kromě indikátorů otáček rotoru a ASI v nízkých rychlostech nosily letové panely normální přístrojové vybavení s pevnými křídly

Model navrhovaného Rotodyne 'Z', produkční verze, v barvách BEA

Testování pohonné jednotky a pohonu rotoru před prvním letem Rotodyne, v listopadu 1957, zahrnovalo asi 50 hodin rotoru a 100 hodin chodu motoru

Testovací zařízení pro pohonné jednotky, kompresory a rotory Rotodyne v Boscombe Down. „Létání“ začalo v dubnu 1957 s jednou pohonnou jednotkou a kompresorem Eland a dvoulistým rotorem s vyvažovacími figurínami na místě dalších dvou lopatek

Záznam a další vybavení v Rotodyne pro první lety, jak je patrné ze zadní části trupu

Rotodyne, XE521, provedl svůj první let 6. listopadu 1957 v režimu helikoptéry a bez sklopných horních ploutví

Druhý týden v dubnu 1958 provedl Rotodyne svůj první přechod do a z režimu autogyro. Tak to vypadalo 3. června během demonstrace na White Waltham.

Rotodyne se sklopnými horními ploutvemi je nyní vybaven, ale stále v surovém prototypu

Tento obrázek Rotodyne, na jednom z jeho prvních letů, ukazuje masivně vyztužený pevný podvozek, který v průběhu předělání nahradil zatahovací zařízení pro rané testy

Mezi mnoha testy vibračního programu pro Rotodyne patřil jeden, při kterém byla odstraněna ocasní plocha a mezi pylon rotoru a ocas byla namontována vzpěra pro měření změn tuhosti

Rotodyne v roce 1959, se sklopnými horními žebry nyní svislými a se zasunutým podvozkem. Na začátku téhož roku překonal rychlostní rekord uzavřeného okruhu ve třídě kabrioletů

Jedno z posledních veřejných vystoupení Rotodyna, ve značení Westland a RAF, na SBAC Show, Farnborough, v září 1961. Projekt byl zrušen o pět měsíců později.

Prototyp Fairey Rotodyne

Komentáře1-20 21-40 41-60
Senthil Kumar, e-mail, 14.02.2021 odpověď

Ano, toto je velmi ekonomické a dobré letadlo. Reprodukuje tato společnost novou, jsme velmi rádi, že ji vidíme znovu, chtěli jsme to znovu

Pamatuji si to ve Farnborough, myslím, že to v té době obsadily sestry. Byla by to ideální doprava pro letiště London City i pro mnoho dalších a mohla by plnit svou původní roli v této éře dopravního chaosu ve všech městech. Materiály jsou nyní lehčí a pevnější díky titanu, uhlíkovým vláknům atd. Neexistuje žádná výmluva, proč to nezkusit znovu.

můj otec. jack allinson. jeho práce byla práce na vílích. když se to všechno zastavilo, přešel na royce royce, jelenovou uličku, pak opustil Leavsden, ale celý život říkal, že toto je nejlepší drak, se kterým se kdy setkal, byl velmi hrdým strojařem. Jsem také potěšen, že mohu říci, že se na tuto stránku podíval jeho velký dědeček, pak jeho staré fotografie. také vědí, že to bylo skvělé. politika a účty nic nevědí. díky nigel

Moje první schůzka po absolvování matematiky byla jako technický asistent v D.O v Hayes. Typ Y měl v režimu Autogyro problémy s vibracemi. Vyvinuli jsme matematické modely, které ve spojení s dynamickými modely v měřítku 1 /15 předpovídaly, že změkčení tuhosti pylonu vpředu /vzadu by tuto přirozenou frekvenci odstranilo z rozsahu chodu rotoru. Tento režim byl začleněn a fungoval podle předpovědi.
Rodinné závazky a převzetí Westlandem, které ukončilo paternalistický přístup Faireyů k jejich zaměstnancům, urychlilo moji rezignaci v dubnu 1961. Za ta léta jsem často přemýšlel o svém rozhodnutí.
Doufám, že by nějaký vizionář koncept vzkřísil.

Velmi pěkné stříkací štětce, které budou velmi dobře fungovat s novou sadou grungeových písem. Právě jsem stáhl! Pokračujte v dobré práci, na zdraví!

Skvělý web a článek, bohužel tento vrtulník nebyl vzat k masovému použití.

Pokud někdy design vyžadoval vzkříšení, Rotodyne je opravdu hlavním kandidátem. V letech 1956-7 jsem byl v Hayesově hlavním DOro (a viděl jsem hlavu titanových lopatek připravenou na obrábění). Zůstává docela brilantní originální design, v jehož problémech bylo vyřešeno 90 procent. Téměř vše, co je k úspěchu zapotřebí, je hodit za to peníze. O váhových problémech, o nichž se hovořilo, se v té době říkalo, že pocházejí z chyb v oddělení odhadů liber.

Budu psát diplomovou práci ve své studii o tom, jak si gyrodyni berou jako model Rotodyne. Máte nějaké fotografie rotoru, lopatek a hlavy?

malá část trupu a velký rotor jsou k vidění v muzeu helikoptér na Weston super mare u.k jaká škoda, že se celé plavidlo nezachovalo. ještě další příklad britské vlády a nebo lhostejnosti managementu

- Vynikající výzkum společnosti Aviastar.org. The
Rotodyne nikdy nepatřil k „nejhorším na světě“
letadlo “. Pokud by byl problém s hlukem tipjet
vyřešeno, létalo by to i dnes.

Měl jsem tu výhodu, že jsem viděl létat toto pozoruhodné letadlo na Biggin Hill, byl to působivý pohled a byl bych rád, kdyby se to dostalo do výroby.

Byl jsem ve Farnborough v září 1961 a viděl jsem létat „Rotodyne“. Pro můj způsob myšlení to byl mnohem lepší koncept než „Ospray“, který nyní používá americká armáda. Problém hluku tryskového paprsku by byl pravděpodobně vyřešen zředěním výfuku tlakových trysek venkovním vzduchem
sada soustředných kuželů uspořádaných za tlakovými tryskami.
Byl předložen návrh použít devět z těchto kuželů pro každé letadlo. To by trysky velmi pravděpodobně uklidnilo
polovině 90. let decibelů a také více než zdvojnásobil tah
každá jednotka jako kinetická energie byla vyměněna za větší hmotu
(Stejný princip se používá u některých značek ofukovacích pistolí.) A ano, myslím, že „Rotodyne“ by bylo výnosné
letadla v dnešním světě, je škoda, že moje země
byli tak krátkozrakí, že to mohli zrušit.
Mimochodem, pokud to někoho zajímá, pár jich mám
originální fotografie z letových zkoušek, které měla společnost Westland Aircraft
poslal mi před mnoha lety. Dám k dispozici kopie
komukoli, kdo chce zaplatit za kopírování a poštovné a
samozřejmě můj čas. Můj e-mail:- [email protected]
Jsem v kanadském Calgary.

Bohužel vzhledem k mému věku jsem tuto mouchu nikdy neviděl. Ale jako mnoho jiných britských návrhů na konci čtyřicátých a padesátých let to bylo futuristické. Vzhledem k období vedla britská výroba letadel svět. Neměli jsme investice, které dala vláda USA, ale toužili jsme být nejlepší.

Možná je načase některé z těchto návrhů znovu navštívit a zjistit, kam nás zavedou. vnitřní a krátké lety, vojenská podpora, humanitární pomoc, možnosti jsou nekonečné

Dobrý den,
Snažím se zjistit, jak byly spojeny spodní kotouče a horní kotouč sestavy výkyvného kotouče Rotodyne. Zmiňujete, že máte kresby Fairey, ať už nebo ne, byl bych vděčný za jakoukoli pomoc v této záležitosti.
S pozdravem Howard.

kam to šlo? bylo to oškrábané? je mi 12 let a rád bych to viděl létat!

Je zábavné sledovat, jak toto letadlo na obloze letí v roce 2012 vzestupu prestandy

Vždy mě zaujal design této pokročilé konstrukce rotorového letadla. Určitě to bylo daleko před časem a líbila se mi myšlenka špičkových trysek pro napájení hlavního rotoru. Hluk z trysek byl ale problém, ale s vývojem si to myslím by se dalo vyřešit, nutí vás přemýšlet s moderní technologií a materiály právě o tom, kam to mohlo vést a jistě, jak úspěšné to mohlo být. Vláda té doby bohužel v projektu rozhodla jinak (stejně jako u pokročilého TSR2 o několik let později). To vše ukázalo, jak skvělí byli naši vědci a konstruktéři v oblasti letectví, z nichž se mnozí chopili Američanů, kde jejich talent mohl být využit k nákladům Británie. Vše, co projekt Rotodyne nakonec ukázal, bylo to, co by mohlo být, kdyby jen vláda měla předvídavost věřit v tuto chytrou vládu.

Vaše stránka je úžasná Řekl jsem všem svým přátelům, že je musí navštívit! Pokračuj v dobré práci

Pokud někdy bylo potřeba vzkřísit design, Rotodyne je hlavním kandidátem. V letech 1956-7 jsem byl v Hayesově hlavním D /o (a viděl jsem titanovou rotorovou hlavu připravenou k obrábění). Zůstává to docela brilantní originální design, jehož problémy byly z 90% vyřešeny. K úspěchu stačí jen hodit peníze. O váhových problémech, o nichž se hovořilo, se v té době říkalo, že pramenily z chyb v oddělení odhadu hmotnosti.
Kdo se ke mně chce připojit v kampani? Dave P


1980 - Přidání čtvrtého terminálu

Pokračující růst letecké dopravy znamenal, že brzy bude potřeba další terminál. Terminál 4 byl otevřen v roce 1986 princ a princezna z Walesu. Terminál 4 se stal novou základnou pro British Airways a#8217 dálkových letů.

Byl postaven na jih od jižní dráhy, blízko nákladního terminálu, ale daleko od ostatních tří terminálů. Původní plán letiště viděl, že první tři terminály byly postaveny v centrální oblasti, ale v této oblasti nyní nebyl žádný další prostor.

V této oblasti byl také vždy omezený prostor pro parkování automobilů (parkoviště se přidávají dále od letiště). To dobře ukazuje rozdíly v době, kdy bylo letiště navrženo. Cestování bylo elitní záležitostí a očekávalo se, že většina cestujících bude odvezena na letiště.

Do linky londýnského metra byla přidána smyčka ještě předtím, než se terminál vůbec otevřel, a byla vybudována další stanice, která bude terminálu sloužit (stejně jako dnes).

Společnost British Airways se odstěhovala z terminálu 4 po otevření terminálu 5 v roce 2008. To je dnes domov 35 různých leteckých společností, nejvyšší počet všech terminálů (podle hlášení Heathrow ’s).

Významná změna v provozu letiště proběhla v roce 1987, kdy společnost ovládající letiště, British Airport Authority, byla privatizována. Privatizace přinesla mnoho změn. Nejpozoruhodnější pro uživatele letišť byla velká expanze v maloobchodě na letištích jako nový zdroj příjmů pro provozovatele.


Provozní historie [upravit | upravit zdroj]

Byla získána zakázka na 25 letadel IIM pro belgický Aéronautique Militaire, následovala smlouva na dalších 62 let, které postaví Avions Fairey, belgická dceřiná společnost Fairey. Belgické letadlo krátce sloužilo ve druhé světové válce od května do června 1940.

Dva z belgických letadel byly převedeny na Světluška IV, s motory 785   hp (585  kW) Hispano-Suiza 12Xbrs, ale zlepšení nebylo považováno za dostatečné k zajištění vývoje. Jeden byl obnoven do původní podoby, zatímco druhý předán Faireymu k soudu. Jedno letadlo bylo dodáno do Sovětského svazu.


Podívejte se na video: Rise of Flight. Bristol Fighter, The Brisfit.