Severní Pacifik ve Washingtonu

Severní Pacifik ve Washingtonu

Severní Pacifik překročil Kaskády do Seattlu. (425) 888-3030,


Historie železnic ve Washingtonu

Ode dne, kdy se obyvatelé Washingtonu dozvěděli, že si Kongres přivlastnil peníze na průzkum končící na Puget Sound, bylo jejich neustálé očekávání fixováno na transkontinentální železnici. Územní listina společnosti Northern Pacific Railroad Company byla zákonodárcem udělena 28. ledna 1857 58 zakladatelům, přičemž silnice měla být zahájena do tří let a dokončena do deseti let po přijetí zákona o kapitálovém fondu na patnáct milionů dolarů, které by mohly být zvýšeny na dvojnásobek této částky.

Nezdá se, že by společnost podnikla nějaké bezprostřední kroky ke zvýšení potřebného kapitálu. Zákonodárce z let 1857-8 schválil společné usnesení, které mělo být postoupeno Kongresu, s uvedením důvodů, proč by měla být silnice postavena, a za nejkratší a nejlevnější prohlásil trasu zkoumanou guvernérem Stevensem.

Politické otázky související s pacifickou železnicí a boj s odtržením dočasně zpomalily vývoj velkého projektu, ačkoli jeho stavbu nakonec uspíšila válka. Zjistil jsem, že washingtonský zákonodárce z let 1865-6 schválil usnesení o blahopřání k zahájení projektu ‘masterly a ’ a deklaroval svůj účel pomoci jakýmikoli prostředky k jeho dokončení.

Příští zákonodárce však vyjádřil své žárlivé obavy, aby zvýhodňování nepoškodilo zájmy území, protože Kongres poskytl nádherné dotace na pozemky a peníze centrálním a jižním silnicím, aniž by pro severní udělal tolik pro několik milionů . Památník představoval zaprvé, že Washington díky své chudobě měl nárok na odměnu vlády, zatímco Kalifornie měla dostatek soukromého kapitálu na výstavbu transkontinentální silnice bez dotace, a zadruhé, že ze své geografické polohy by severní silnice vybudovala národní a mezinárodní obchod mnohem většího rozsahu a hodnoty než centrální, z povahy půdy v celém jejím rozsahu, která zaručovala bohaté a silné zemědělské obyvatelstvo, s ohledem na která fakta byl kongres požádán o udělení stejných privilegií severním Pacifik, které byly uděleny společnosti Union Pacific Company. Mezitím ostatní železnice rychle postupovaly a obyvatelé Oregonu, kteří žili na konci terminálu, toužili po větvi z centrální silnice do Portlandu. Pokud by bylo toto schéma provedeno, zpozdilo by to, ne -li frustrovalo, původní konstrukci železnice z Lake Superior do Puget Sound. Kongres byl proto znovu zapamatován, že přijetí navrhované větve z údolí Humboldt do Portlandu by bylo zničující a katastrofální chybou, která by byla škodlivá pro národ a jeho zájmy na pobřeží Tichého oceánu. ’ Vidíme tedy, s jakou úzkostí se tento izolovaný komunita oddaně lpěla na březích svého nádherného moře a jak vnímala činnost vlády a železničních společností. Při udělení železničních dotací v roce 1860 severní Pacifik prostě neuspěl v tom, že by byl pronajat kongresem, jak tomu bylo ve washingtonském zákonodárném sboru, přičemž I. I. Stevens byl jedním z představenstva komisařů. Než mohli přátelé této cesty znovu získat přízeň kongresu, zemřel Stevens Bad na bojišti. 2. července 1864 však společnost Northern Pacific Railroad Company obdržela svou listinu podepsanou prezidentem Lincolnem.

Předložený návrh zákona stáhl peněžní dotaci a zvýšil pozemkovou dotaci, což komisařům dalo mnohem více práce, aby zvýšili prostředky na stavbu své silnice, než bylo požadováno od ostatních transkontinentálních společností. Když vypršely dva roky povolené v listině pro zahájení cesty, nebyly nalezeny žádné peníze, ale s pomocí Thaddeuse Stevense byly společnosti povoleny další dva roky milosti, které byly ztraceny ve snaze zajistit vládní půjčka. Kongres opět prodloužil dobu zahájení provozu na rok 1870, ale čas na dokončení omezil na rok 1877. První pevný krok vpřed ve finančních záležitostech byl v roce 1869, kdy kongres povolil společnosti vydávat hypoteční zástavní listy na její železniční a telegrafní lince. Další důležitá změna umožnila společnosti rozšířit portlandskou pobočku na Puget Sound místo hlavní tratě, ale vyžadovala, aby bylo postaveno 25 mil do července 1871. Bankovní dům Jay Cooke & amp Co. se této záležitosti ujal a vybavil peníze. Smlouvy byly na obou koncích ponechány v roce 1870. 25 mil požadovaných v západním Washingtonu bylo dokončeno před červencem následujícího roku, přičemž se rozkládalo na sever od Kolumbie údolím Cowlitz a práce pokračovaly podél několika divizí až do roku 1873, kdy Cooke & amp Co se nezdařilo a stavba byla pozastavena poté, co sotva absolvoval vzdálenost ve Washingtonu od Kalamy, od Columbie po Tacoma on the Sound. To nebylo obnoveno až do roku 1875, poté, co společnost prošla bankrotem a byla reorganizována, a po té době pokračovala s menšími nedostatky k jejímu dokončení v září 1883, přes průsmyk Columbia River a Portland, hlavní trať přes Cascade Mountains zbývající nedokončený do roku 1887.
Území bez populace, která by se stala státem a kterou je třeba překonat tak vážnými překážkami, se nedalo očekávat, že bude vlastnit mnoho mil železnice postavené soukromým podnikem. Ambice lidí však vždy předčily jejich možnosti. První listina, kterou zákonodárce udělil místní železniční společnosti, byla v lednu 1859 společnosti Cascade Railroad Company, kterou tvoří B. B. Bishop, William II. Fauntleroy a George W. Murray a jejich spolupracovníci, aby postavili nákladní a osobní železnici od dolního k hornímu konci portage v kaskádách Columbie. Předtím zde byla vybudována dřevěná kolej pro použití vojenského útvaru.

Podle charty měla být do tří let postavena dřevěná železnice a za pět let železná trať. Tato silnice, která byla v této době nezbytností, se brzy po své organizaci stala majetkem společnosti O. S. N. Co. Konkurenční společnosti se začleňovaly v různých časech, ale bez účinku. V lednu 1862 byla udělena charta společnosti Walla Walla Railroad Co. na provozování železnice z Walla Walla do Columbia ve Wallule, cesta má být dokončena do listopadu 1865. Čas byl prodloužen o dva roky v roce 1864. Tato společnost Zdá se, že nebyl schopen dosáhnout svých účelů, protože v roce 1868 byly novou organizací přijaty stanovy Walla Walla a Columbia River Railroad Co. Průzkum byl proveden na jaře roku 1871 a práce byly zahájeny v následujícím listopadu. Kvůli nákladům na železo bylo rozhodnuto o dřevěné silnici. V roce 1872 bylo zakoupeno dostatečné množství plochého železa k upevnění křivek a lokomotivy o hmotnosti sedmi tun s deseti plochými vozy. Ale dřevěné kolejnice, které neodpovídaly očekávání, byly v roce 1875 vyřazeny a nahrazeny železem. V říjnu byla silnice dokončena, protože měla tři stopy a stála 10 300 dolarů za devět, přičemž celá silnice byla postavena soukromým kapitálem, kromě 25 000 dolarů darovaných občany hrabství Walla Walla. Tento měsíc byla z Wally Wally do Walluly provedena první zásilka pšenice. V roce 1881 byla silnice prodána společnosti O. R. & amp N. Co., kdy byla její postel změněna na standardní rozchod. K Modrým horám byla postavena větev. V lednu 1882 byla zorganizována společnost Puget Sound a Gray Harbour Railroad Co., jejímž cílem bylo postavit silniční trať mezi Seattlem a Cray Harbour, vzdálenou 58 mil.

V lednu 1862 byl přijat zákon zahrnující společnost Puget Sound a Columbia River Railroad Co., která byla zmocněna provozovat silnici ze Steilacoomu do Vancouveru do deseti let od data jejich charty, ale která nikdy nevyužila svých výsad, Železnice severního Pacifiku brzy poté, co slíbila dodat potřebnou komunikaci s Kolumbií. Jeho listina však byla v roce 1864 tak pozměněna, že silnice by mohla být prodloužena až do bodu na Kolumbii naproti Celilovi a zákonodárce z let 1857-8 prošel formou memorializingu kongresu o pomoc při jeho stavbě, ačkoli neměl žádný předchůdce ospravedlnit víru, že její modlitba bude vyslyšena.

V lednu 1864 byla založena společnost Seattle and Squak Railroad Co., která byla oprávněna lokalizovat, postavit a udržovat železnici s jednou nebo více kolejemi, počínaje na jižním konci Squak Lake nebo v jeho blízkosti, a odtud běží bod v Seattlu nebo v jeho blízkosti. Bylo nutné zahájit práce do dvou a dokončit silnici do šesti let. Společnost Oregon Railway and Navigation Co. byla založena 13. června 1870. Jednalo se o konsolidaci zájmů Oregonu a Kalifornie. Railroad Co., Oregon Steamship Co. a Oregon Steam Navigation Co, to vše bylo způsobeno jednáním mezi Henrym Villardem z Union Pacific a JC Ainsworthem, prezidentem OSN Co. OR & amp N. ... postaven rychle a kromě nákupu železnice Walla Walla a Columbia River rozšířil své linie jižně od řeky Snake z Walla Walla do Waitsburgu, Daytonu, Grange City a Pomeroy a do Pendletonu v Oregonu a severně od Snake River ze severu Pacific v Connell do Moskvy v Idahu, s větvemi na sever do Oakesdale, v okrese Whitman a na jih do Genessee, Idaho, poblíž řeky Clearwater. Severní Pacifik také vybudoval několik poboček ve východním Washingtonu, které otevíraly pšeničné pozemky na trh, a vybudoval pobočku Puyallup v západním Washingtonu. Organizace, známá jako Oregon Transcontinental RR, postavila v roce 1883 železnici od Stuck River po Black River Junction, 20 mil, která spojovala Seattle a Tacoma po železnici, pod názvem Puget Sound Shore RR, který byl nedávno zakoupen NPRR, která dává této společnosti vstup do Seattlu. Železnice Seattle, Lake Shore a Eastern je dokončena ze Seattlu kolem hlavy jezer Washington a Union a na jih podél východního břehu Lake Union do Gilmanu, odkud bude prodloužena na východ přes North Yakima a Spokane Falls. Má větev na Earle a Snohomish, která je tlačena na sever ke spojení s kanadským Pacifikem. Železnice v Seattlu a na severu, začleněná 19. listopadu 1888, má za cíl výstavbu silnice ze Seattlu severně přes Whatcom do bodu na severní hranici Washingtonu, v blízkosti Blaine, 100 mil také od místa, kde překračuje Skagit až k ústí Sank, a odtud východním směrem k Spokane Falls, 300 mil rovněž od západního přechodu Skagit přes ostrov Hidalgo a Deception pass do Admirality Head na ostrově Whidbey. Elijah Smith je prezidentem a H. W. McNeil viceprezidentem společnosti. Železnice Columbia a Puget Sound, která je částečně postavena, má běžet na Walla Walla a řeku Columbia. Železnice v Seattlu a západním pobřeží v současné době vede pouze ze Snohomish do Woodenville. Satsopská železnice vede z Sheltonu v Mason County do Gray ’s Harbour. Z Little Skookum do Gray ’s Harbour se staví železnice Puget Sound a Gray ’s Harbour. Vancouver, Klickitat a Yakima jsou ve výstavbě od Vancouveru po Severní Yakimu. Železnice na území Oregonu a Washingtonu patří k systému silnic v Oregonu a Washingtonu. Probíhá z Wallula Junction do Walla Walla okružní cestou, téměř rovnoběžně s Snake River, ale odbočuje na Eureka Junction a klesá po druhé straně trojúhelníku do Walla Walla a odtud do Pendletonu a Athén v Oregonu. V roce 1887 organizovali někteří podnikatelé z Pendletonu výše uvedenou společnost za účelem zajištění nezávislé silnice z Walluly s pobočkou do Centerville, nyní Athén. Smlouvu uzavřeli s G. W. Huntem, zkušeným stavitelem železnic, který poté pobýval v Corvallis v Oregonu a který zahájil práce. Zjistil, že když je krupobití odstupňováno na 30 mil, že společnost nemá peníze, které by to neslo, a koupil si koncern, aby ušetřil své výdaje. Směrem na východ získal potřebnou pomoc od C. B. Wrighta z Philadelphie. Od této doby vytvořil a uskutečnil své vlastní plány, přičemž měl pouze jednu dotaci 100 000 $ od Wally Wally. Buduje linie do všech bohatých zemědělských čtvrtí a úspěšně konkuruje OR & amp N. zájem na přepravě je ve vlastnictví vagonů a volských týmů, které získal v Kalifornii. Jeho první železniční smlouva byla na Oregon Short line, na 10 mil v Idaho a následně na OR & amp N. ’s Blue Mountain line, a ve Washingtonu od Farmingtonu do Colfaxu a jeho pobočky Pomeroy na Oregon Pacific a na kaskádová divize NP na obou stranách tunelu Stampede a 10 mil od Seattlu, LS a Amp ERR V roce 1860 se oženil se slečnou Leonorou Gaylord z Boise City a má hezké sídlo ve Walle Walle.

Železniční společnost Fairhaven a jižní Nelson Bennett, perst, s kapitálovým fondem od jednoho do šesti milionů, připravuje výstavbu od Vancouveru, B.C., do Vancouveru ve Washingtonu, přes Fairhaven a Tacoma. Manitoba R. R. vybírá trasu přes Washington do Puget Sound. Kromě neověřených zvěsti o záměrech mezikontinentálních silnic existuje v roce 1889 třicet šest různých železnic, které jsou ve výstavbě nebo mají být zahájeny ve Washingtonu. Celkový počet najetých kilometrů železnic ve Washingtonu v lednu 1888 byl 1 0150 mil, ke kterému bylo přidáno asi 200 mil. Zákonodárce z let 1887-8 zvážil stížnost na vysoké jízdné a náklady a bylo nabídnuto několik návrhů zákonů na nápravu zla, ale obchodní rady v Seattlu a Vancouveru reagovaly s tím, že tehdejší legislativa by vytlačila kapitál a rozdrtila z nových místních silnic, na nichž závisely, aby mohly konkurovat velkým železnicím. Místo omezujících aktů zákonodárce na jejich návrh změnil stávající zákon o vyměřování železnic z daně z hrubých příjmů na daň z veškerého majetku železnice stejným způsobem jako u fyzických osob, s výjimkou případů, kdy je stanoveno jinak. Ústava státu stanoví stejný princip, ale dává zákonodárci pravomoc stanovit ‘ přiměřené maximální sazby ’ pro dopravní služby.

Byl zmíněn rychlý rozvoj Washingtonu v letech 1880 až 1888. Některé zprávy o této změně a její příčině mohou být považovány za zásadní pro tuto historii. Bylo nutné, když se o výstavbě N. P. R. R. rozhodlo stanovit bod na Puget Sound, který by měl být jeho konečným bodem, a kde by mohl být jeho náklad převeden na zahraniční a pobřežní plavidla. Agenti, které společnost vybrala pro výběr, byli soudce RD Rice z Maine, viceprezident a kapitán JC Ainsworth z Portlandu, Oregon, generální ředitel pro pobřeží Tichého oceánu, který po pečlivém prozkoumání oznámil ve prospěch zahajovacího zálivu a město Tacoma, což znamená ves v té době obsahující asi 200 obyvatel zaměstnaných na pile. Zpráva byla přijata a R. R. Company prodala 3000 akrů tvořících pozemek současného města pozemkové společnosti Tacoma, kromě dostatečného pozemku pro obchody, vedlejší koleje, skladiště a přístaviště. Země co. také koupil R. R. co. 13 000 akrů, což jsou liché části do 6 mil od nábřeží. Tato společnost byla organizována podle zákonů Pensylvánie a její korporátoři byli velkými preferovanými akcionáři společnosti R. R. co. její základní kapitál činil 1 000 000 $, rozdělený na 20 000 akcií po 50 USD za akcii, z nichž NPRR vlastnila většinu, a vložila do toho mozek a peníze, ale dokud se železnice do Tacomy dostala pouze z Kolumbie, byl růst města pomalý . Jakmile byla zřízena přímá linka, situace se změnila a událost byla řádně oslavena. Dnes místo strhující vesnice z roku 1877 je krásné město s 30 000 obyvateli, s kilometry ulic širokými 80 stop a cestami širokými 100 stop, mnoha pohlednými budovami a rezidenčními místy, z nejinspirativnějších pohledů na Mount Tacoma a Sound, s pouličními železnicemi, bankami, veřejnými a soukromými školami a veškerým příslušenstvím moderní civilizace. Přítok z uhelných polí do Tacomy vytváří velké množství obchodu. Dřevařské závody v bezprostřední blízkosti vykácely 1 100 000 stop denně, přičemž ročně odstranily dřevo z 12 čtverečních mil. Mnoho výrobců naznačuje bohatství železa, uhlí a dřeva v této oblasti, na které je zatím příliš brzy očekávat. Podle Seattle Journal se název Tacoma poprvé objevil v knize Theodore Winthrop ’s Canoe and Saddle, která byla aplikována na horu známou Angličanům jako Rainier.

Podnět, který zemi Soundu dala N. P. R. R., zasáhl také Seattle, tolik let hlavní město Soundu. Rychle se zvýšil počet obyvatel a dosáhl počtu 30 000 obyvatel s převody nemovitostí ve výši 12 000 000 $ v roce, což předcházelo jeho velké katastrofě požárem v létě roku 1889, kdy bylo zničeno 10 000 000 $ majetku, a tisíce lidí dočasně bez domova. Z tohoto těžkého neštěstí vzejde určité množství dobra, ve vylepšeném stylu stavby obchodních domů. Je naděje, že vláda zřídí námořní loděnici u jezera Washington, která ji propojí kanálem se Zvukem.


Železnice a průmysl změnily ekonomiku severozápadního Pacifiku nejen zrychlením a mechanizací těžby přírodních zdrojů, ale také zdůrazněním rozdílů mezi třídami a rasami. Obchodní zájmy vedené železničními a dřevařskými barony tvořily elity, které dominovaly průmyslovým, městským a politickým pracovníkům organizovaným za účelem ochrany a prosazování zájmů práce. Výsledkem, zejména ve Washingtonu a Idahu, byla značně polarizovaná společnost, která v letech 1880 až 1920 vykazovala neobvykle vysoký stupeň pracovního radikalismu. (Ve své učebnici a dalších dílech napsal Carlos Schwantes o tomto aspektu regionální historie hodně. ) Ke konfliktu však nedocházelo pouze mezi třídami. V dělnických třídách se objevily další divize definované rasou.

Ekonomika amerického západu se vyznačovala dvojím systémem práce.Bílí obsadili většinu bílých límečků a kvalifikovaných dělnických pozic. Obsadili také polokvalifikované a nekvalifikované pozice, ale z těchto druhů zaměstnání se těšili vyšší mobilitě. Barevní lidé naopak obsazovali v neúměrném počtu polokvalifikované a nekvalifikované pozice ve spodní části ekonomického žebříčku. Tito pracovníci - indiáni, černoši a lidé mexického a asijského původu - měli méně šancí uniknout z nižších příček (i když v některých případech příslušníci menšinových skupin vlastnili a provozovali vlastní podniky). Když se na americkém západě bílí dělníci spojili v odbory, často se organizovali nejen proti kapitálu, ale také proti nebělošskému dělníkovi, který byl různými způsoby vnímán jako hrozba pro ekonomické zabezpečení bílých. V severozápadním Pacifiku v osmdesátých letech 19. století - v samém desetiletí, kdy železnice zvyšovaly tempo industrializace v regionu - se tyto vzorce organizace práce a konfliktů odehrávaly proti čínským komunitám.

Chin Fook Hing (vpravo) byl čínský dovozce do Seattlu. Tato fotografie z roku 1909 ho ukazuje v jeho obchodě, který se nachází na 114 Second Avenue. (Speciální sbírky, University of Washington, Social Issues Files Cb, neg. 420)

Čínští migranti (vlevo) žil po celém Washingtonu, jak dokumentuje tento portrét čínské mládeže Walla Walla. (Special Collections, University of Washington, Social Issues Files Cb.)

Proudy emigrantů začaly opouštět Čínu, hlavně do jiných částí Asie, na konci 18. století. Velká většina se považovala za pohostince, tj. Lidi, kteří se chtěli vrátit do Číny, než aby se natrvalo usadili v místech, kam se přestěhovali. Během čtyřicátých let 19. století, kdy se čínská říše zhroutila pod tlakem jiných národů, rychlým nárůstem populace, klesající životní úrovní a problémy ve vládě, se čínští pocestní začali stěhovat do Nového světa, a zejména do Kalifornie, kde zlatá horečka přitahovala pozornost migrantů z celého světa. V letech 1849 až 1882 vstoupilo do USA přibližně 300 000 Číňanů. Mnozí vstoupili více než jednou, podnikli zpáteční cesty do Číny, jiní odešli a nikdy se nevrátili. V důsledku toho sčítání lidu z roku 1880 čítalo v USA jen asi 100 000 Číňanů. Poměr mužů a žen mezi těmito přistěhovalci byl asi 20 ku 1. Ještě v roce 1920 činily ženy stále méně než patnáct procent všech lidí čínského původu Spojené státy

Čínští přistěhovalci pracovali především jako dělníci a žili převážně ve státech a územích amerického západu. Nejvíce se namáhali při těžbě a stavbě železničních tratí v celém regionu a pracovali také v zemědělství. Někteří pracovali na poskytování služeb jiným Číňanům, zejména těm, kteří se soustředili v čínských čtvrtích v západních městech. Příležitosti byly omezeny rasismem a segregací. Protože americká zaměstnání obecně platila lépe než zaměstnání, které bylo v Číně studené, čínští pocestní si obecně vydělali dost peněz na to, aby se imigrace vyplatila (ačkoli mnozí nikdy nezískali tolik úspor, aby si mohli dovolit vrátit se do Číny). S výjimkou několika podnikatelů působících v čínské čtvrti však nikdo neměl dobrý přístup k cestám vzestupné mobility v rámci americké ekonomiky. Číňané dostávali nižší mzdy než bílí dělníci a trpěli jinými formami ekonomické a občanské diskriminace, které byly částečně založeny na rasismu vůči Asiatům a částečně na strachu z Číňanů jako ekonomických konkurentů. Přesto byla poptávka po pracovní síle na americkém západě během 19. a počátku 20. století obecně vysoká, a z tohoto důvodu byli Číňané (stejně jako Japonci, Mexičané a Filipínci) běžně přijímáni a zaměstnáváni.

Čínští dělníci (vpravo) pracuje na tratích severní pacifické železnice podél rokliny řeky Columbia. (Special Collections, University of Washington, Social Issues Files Cb, neg. 522.)

Počínaje počátkem padesátých let minulého století v Kalifornii a poté pokračovalo v jiných časech a na jiných místech na Západě, bílí dělníci protestovali, že Číňané snižují mzdy. Bílá práce kritizovala Číňany za přijetí nižších platů a kritizovala zaměstnavatele, kteří místo bílých najímali Číňany. Animus proti Číňanům a jejich zaměstnavatelům rostl nejsilněji v dobách hospodářského útlumu, například v polovině sedmdesátých a v polovině osmdesátých let minulého století, kdy bylo propuštěno mnoho čínských dělníků zapojených do stavby železnice. V Kalifornii během pozdních šedesátých a sedmdesátých let dvacátého století se bílí dělníci ujali vedení v organizaci protičínského hnutí v politice a v rámci odborů. Stát a jeho města schválila řadu zákonů, aby odradila více Číňanů od příchodu a vyhnala ty, kteří tam již byli. Prostřednictvím davů, lynčování a dalších forem násilí byli terorizováni také čínští dělníci. Násilí i organizování se šířily po Západě a po celé zemi. Během pozdějších sedmdesátých let minulého století obsahovaly platformy demokratické i republikánské strany protičínské doložky. V roce 1882 tlak na Číňany vyústil v přijetí legislativy zakazující imigraci většiny Číňanů do USA. Tento zákon byl určen především k vyloučení dělníků, obchodníků, diplomatů, studentů, učitelů a cestujících bylo povoleno vstoupit do země. Pokles imigrace byl ale značný. V roce 1881 vstoupilo do USA 12 000 Číňanů, v roce 1887 10 Číňanů. (Časem přistěhovalci přišli na to, jak využít mezery v zákoně, aby získali přístup, takže mezi lety 1882 a 1917 skutečně dorazilo dalších 92 000 Číňanů.)

Čínský zákon o vyloučení byl prvním velkým právním předpisem omezujícím imigraci do Ameriky. Je pozoruhodné, že Asiati byli počáteční skupinou, která byla vyčleněna pro diskriminační zacházení v imigrační politice, a také jedinými lidmi, kteří byli zcela vyloučeni z imigrace do USA. Kromě toho byli až do počátku 50. let jedinými přistěhovalci Asiaté kteří nemohli být naturalizováni jako američtí občané. Taková drakonická omezení byla zcela nepřiměřená relativně nízkému počtu Asiatů v americké populaci.

Průchod zákona o vyloučení z roku 1882 zkreslil populaci Číňanů ve Spojených státech. Zabránilo převážně mužské populaci přivést manželky z Číny, a tím značně omezilo schopnost imigrantů reprodukovat se v USA nebo žít se svými rodinami. Většina rodinných příslušníků přistěhovalců zůstala v Číně. Čínská komunita v USA zůstala silně mužská a postupem času výrazně stárla a ubývala na velikosti. Tyto demografické rysy dále oddělovaly populaci, která už byla dost výrazná, která již měla tendenci se shlukovat v homogenních enklávách kolem Západu, a která byla odrazována bílou diskriminací i orientací pohostinů od podstoupení podstatné akulturace. V ostrém kontrastu s většinou skupin přistěhovalců v USA čínská populace prudce poklesla, ze zhruba 105 000 v roce 1882 na 62 000 v roce 1920. Tento pokles lze sledovat ve třech státech severozápadního Pacifiku.

Kontrastní reklamy (vlevo): Podle Murraye Morgana ze Skid Road začala společnost „Cha Chong & amp Co. vyrábět„ Havana Cigars “v Seattlu 1. února 1883. Jejich výroba byla první továrnou na doutníky na Soundu. Během protičínské agitace bílý štítek na doutníku znamenal, že byli zaměstnáni pouze kavkazští dělníci. & quot; (Seattle, 1982 ed., str.120. Reprodukce z adresáře City of Seattle. Special Collections, University of Washington, Social Issues Files Cb, neg. 539)


Severní Pacifik ve Washingtonu - historie

"Easton je mezi Talmage a Hubner Spur." Byl pojmenován v roce 1886 společností Northern Pacific Railroad Company, když založili město poblíž východního konce tunelu Stampede. Pošta byla založena 23. června 1890. Weston byl zřízen poblíž západního portálu - tedy název každého z těchto železničních měst. Město se nachází 12 mil západně od Cle Elum. Městský pozemek Easton byl prozkoumán v roce 1902, plat byl podán pro záznam 2. srpna 1902. “ - NPRHA

Když jsem v dubnu 1974 natočil tento obrázek depa Easton, řada NP Stampede Pass stále nesla denní Amtrak Empire Builder 7-8, zatímco vzkříšen Severní pobřeží Hiawatha 9-10 vzal GN trasu přes Stevens Pass, než se vrátil k bývalým NP kolejím přes Montanu!

Mžourejte na palubu vlaku a uvidíte, že do 50. let minulého století byly zařazeny 3 vlaky. 1-2 Mainstreeter, 5-6 Spokane-Seattle Express, a 25-26 North Coast Limited. Nakonec byl Easton jen zastávkou vlajky Mainstreeter sám přečíslován po sloučení do Burlington Northern, aby se předešlo konfliktu s Denver Zephyr.

1. Depon Easton při pohledu na západ k Stampede Pass
2. Vlaková deska
3. Nádrž na vodu NP


& gt Squint na palubě vlaku a uvidíte, že 3
& gt vlaky byly zařazeny do seznamu v padesátých letech minulého století. 1-2
& gt Mainstreeter, 5-6 Spokane-Seattle Express, a
& gt 25-26 North Coast Limited. Nakonec Easton
& gt byla pouze vlajkovou zastávkou pro samotného Mainstreetera
& gt přečíslováno po sloučení do Burlingtonu
& gt Northern, aby se zabránilo konfliktu s Denverem
& gt Zephyr.

Díky moc za tuto nadčasovou, klasickou fotografii NP depa.

Na konci 60. let minulého století byl lokomotivním inženýrem mnoha North Coast Limiteds a Mainstreeters kolem tohoto depa gentleman jménem Francis William & quot; Frank & & quot; Scobee. Stejně jako mnoho železničářů pocházel z železniční rodiny. Jeho otec, Richard Scobee, pracoval jako udržovatel signálu v Eastonu od roku 1923 (poté, co v roce 1916 začínal jako pomocný signál). Frank Scobee byl jedním z pěti dětí narozených Richardovi a Frances Scobeeovým a byl vychován v Eastonu.

Frank a jeho manželka Edlynn se setkali poté, co v roce 1936 absolvoval Easton High School a začal pracovat pro NP jako volající, dělník a hlídač motorů v Roundhouse v Eastonu. Byla servírkou v Ed's Cafe, kde většina železničářů povečeřela v Eastonu. Vzali se a měli dítě v roce 1939, krátce předtím, než se stal hasičem v roce 1940. V roce 1945 byl povýšen na inženýra. Byl mimořádně zručný ve svém řemesle a NP ho povýšil na silničního mistra v roce 1960 v Montaně a Idahu. V roce 1968 se vrátil ke své první lásce, provozoval osobní vlaky mezi Seattlem a Ellensburgem, dokud Amtrak nepřevzal osobní dopravu, když se vrátil do nákladní dopravy pro to, co bylo nyní BN, dokud po 42 letech služby v roce 1978 odešel do důchodu.

Syn narozený v roce 1939 dostal jméno Francis Richard Scobee. Stal se bojovým pilotem ve Vietnamu. "Jeho létající schopnosti byly stejně výjimečné jako talent jeho otce v ovládání lokomotivy a byl vybrán pro výcvik astronautů v roce 1978." Velitel Francis R. Scobee pilotoval Space Shuttle Challenger na úspěšném letu v roce 1984. Byl opět velitelem Raketoplán Challenger, když byl vypuštěn v osudný den: 28. ledna 1986.

(Citace a informace vyňaty z knihy „Steam to Diesel - Jim Fredrickson's Railroading Journal“)

Syn Francis Richard Scobee je v současné době generálmajor Richard W. Scobee. V současné době je 10. velitelem letectva, Joint Reserve Base Naval Air Station Fort Worth, Texas. Jeho velení zahrnuje všechny stíhací, bombardovací, speciální operace, záchranné, palubní výstražné a kontrolní mise, výcvikové mise stíhacích a bombardovacích letounů, bojový personál bojových vzdušných operací, dálkově pilotované letouny, vesmírné a kybernetické jednotky ve velení záložního letectva.

Dne 10/7/72 byla č. 8 vymazána v Eastonu s jednou objednávkou zkopírovanou do formuláře NP:

1) & amp 2) BN Clearance + T.O. 614 doručeno č. 8 na Easton WA 10/7/72


Vytvoření Burlington Northern

Historie Burlington Northern začala téměř 70 let před jejím vznikem.   V roce 1893 dokončil James Hill svou transkontinentální Velkou severní železnici (GN) mezi Puget Sound a St. Paul/Minneapolis, ačkoli nebyl první, kdo to udělal .  

Další, severní pacifická železnice (NP), dosáhla stejného úspěchu o pět let dříve v roce 1888. Přesto byl Hill mazaný a efektivní železník, který ovládal zdroje a důvtip, aby ovládl pacifický severozápad.   Když NP vstoupil do nucené správy 15. srpna 1893, po finanční panice toho roku získal značný podíl na majetku.  

Logo Burlington Northern Railroad. Autorské dílo.

V roce 1901 se  Empire Builder také chytil Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), což mu poskytlo přímou cestu do Chicaga.   Právě v té době vypukl boj s dalším známým magnátem Edwardem Harrimanem, který chtěl mít kontrolu nad CB&Q.   Za tímto účelem získal značný podíl v severním Pacifiku.  

3. května 1901 Harriman založil „severní pacifický koutek“ a krátce dosáhl svého cíle.   Hill rychle kontroval vytvořením společnosti Northern Securities Company, která účinně dostala GN, NP a Burlington pod společnou kontrolu.  

Jednalo se o první pokus o sloučení nemovitostí, ale ukázal se jako krátkodobý.   Rozkaz Nejvyššího soudu v roce 1904 rozbil severní cenné papíry a byl nucen zbavit se kontroly nad všemi třemi.   Do té doby však Harriman a již prodal svůj podíl v NP.  

Burlingtonští severní předchůdci

Podle knihy "The Great Northern Railway, A History„Autoři Ralph W. Hidy, Muriel E. Hidy, Roy V. Scott a Don L. Hofsommer se pokusil znovu získat své akcie na základě příkazu Nejvyššího soudu, ale v roce 1905 byl odmítnut.  

Po Hillově smrti v roce 1917 se ve dvacátých letech 20. století pokusilo o další sloučení, ale bylo opět zablokováno ICC.   S malou nadějí na to, že by v té době došlo k unii, byla myšlenka zcela upuštěna.   Návrh nebyl obnoveno až po druhé světové válce, kdy mnoho železnic uvažovalo o fúzi za účelem boje proti klesajícímu podílu na trhu.  

Burlington Northern C425 #4254, GP35 #2536 a GP9 #1774 operují nad bývalým Spokane, Portlandem a Seattlem severně od The Dalles, Oregon ve státě Washington podél řeky Columbia v říjnu 1978. Roger Puta.

Zatímco průmysl zůstal silně regulován, ICC si uvědomil, že jeho monopolní povaha již dávno pominula.   Již ve 20. letech 20. století se uvažovalo o vytvoření tří nebo čtyř hlavních východních linií dálkového vedení, ale později se od něj upustilo, když burza v roce 1929 havarovala. & #xa0

Proces, který nakonec vytvořil Burlington Northern, začal potichu v roce 1955, kdy prezidenti NP a GN zahájili neformální diskuse o této záležitosti.  

Ve své knize "Burlington Northern Railroad: Historical Review, 1970-1995„Robert C. Del Grosso poznamenává, že tato megadráha měla být původně nazývána Great Northern Pacific & Burlington Lines. Věřilo se, že obří systém může zvýšit zisky snížením kapacity a plynulejšími operacemi point-to-point.

Pravděpodobně buď Amtrakův „Mount Rainier“ nebo „Puget Sound“ dorazí na stanici Portland Union s bývalým zařízením Burlington Northern v srpnu 1971. Drew Jacksich fotka.

Po rozhovorech byla provedena řada studií, které vedly k formální žádosti podané u mezistátní obchodní komise 17. února 1961.   Fúze by oficiálně spojila severní Pacifik, Great Northern a Chicago, Burlington & Quincy do dříve pojmenovaný konglomerát.  

To by zahrnovalo síť 24 500 mil a pronajalo Spokane, Portland a Seattle na dobu 10 let, než by tuto nemovitost absorbovalo do mateřské společnosti.   Typickým způsobem ICC se tento proces pohyboval velmi pomalu.   Nakonec, 31. března 1966 agentura překvapivě hlasovala proti fúzi v rozhodnutí 6-5.  

Neodradilo to, když tyto tři železnice nadále usilovaly o sjednocení.   Velká překážka byla odstraněna, když bylo dosaženo dohody s Chicagem, Milwaukee, St. Paul & Pacific (dále jen „Milwaukee Road“) stanovující, že jejich jediným transkontinentálním konkurentem bude udělil jedenáct nových západních bran.

Tato strategická příležitost sklidila v Milwaukee spoustu nových zdrojů výměnných obchodů, zejména s jižním Pacifikem v Portlandu ve státě Oregon.   S tímto problémem ICC znovu otevřel slyšení 4. ledna 1967. , fúze byla schválena hlasováním 8-2.    

Jak se postupoval kupředu, název nové železnice byl v dubnu 1968 změněn na Burlington Northern, Inc. (BNI). 02.03.1970.

Spousta první generace Burlington Northern čeká na svůj další úkol v Superior ve Wisconsinu v srpnu 1976. Rob Kitchen foto.

25 let Burlington Northern

Nový Burlington Northern ovládl Západ a převyšoval všechny ostatní západní nosiče o několik tisíc mil.  

Spolu se svými čtyřmi primárními železnicemi zahrnovalo BN také několik menších dceřiných společností, včetně:

  • Pacific Coast Railroad (GN)
  • Minneapolis, Anoka & Cuyuna Range Railroad (GN)
  • Walla Walla Valley Railroad (meziměstská doprava ve vlastnictví NP)
  • Colorado a jižní (CB&Q)
  • Fort Worth & Denver (CB&Q)
  • Železniční most Winona (CB&Q)
  • Oregon Electric Railway (meziměstská společnost SP a S)
  • Hlavní trať Oregon (SP&S)
  • Terminál a transfer Lake Superior (společný majetek GN/NP)
  •  Midland Railway Company (společný majetek GN/NP)

Celkový počet najetých kilometrů BN nikdy nebyl větší než v roce, kdy vznikl. kapacita, zejména po průchodu Staggersovým zákonem z roku 1980.    

Jak se ukázalo, načasování fúze se ukázalo jako docela náhodné.   Zatímco sedmdesátá léta byla pro mnohé obtížná dekáda, BN zvládla tyto neklidné časy lépe než většina.   Nejen, že spojila čtyři silné dopravce, ale také došlo ke sloučení jen několik let předtím, než se dva důležité právní předpisy staly zákonem.

Mix bývalého zařízení Great Northern, Burlington Northern a Northern Pacific tvoří Amtrakovu „North Coast Hiawatha“ v Yakimě ve Washingtonu v srpnu 1971. Drew Jacksich.

První se konal v roce 1970, kdy Kongres schválil zákon o osobní službě  Rail, později podepsaný prezidentem Richardem Nixonem.   30. října téhož roku byla vytvořena společnost National Railroad Passenger Corporation, původně známá jako Railpax, byla přejmenována na Amtrak dne 17. dubna 1971.

Tento nový dopravce převzal většinu meziměstské osobní dopravy a ulevil mnoha železnicím od této zátěže ztráty peněz.K druhé došlo jen o několik měsíců později, když byl 31. prosince podepsán zákon o čistém ovzduší.  

Podle Americké agentury pro ochranu životního prostředí akt v souhrnu řešil následující:

"The Clean Air Act je komplexní federální zákon, který reguluje emise do ovzduší ze stacionárních a mobilních zdrojů. Tento zákon mimo jiné opravňuje EPA k zavedení národních norem kvality okolního ovzduší (NAAQS) k ochraně veřejného zdraví a veřejného blaha a k regulaci emisí nebezpečných látek znečišťujících ovzduší.  

Jedním z cílů zákona bylo stanovit a dosáhnout NAAQS v každém státě do roku 1975 s cílem řešit rizika pro veřejné zdraví a pohodu, která představují některá rozšířená znečištění ovzduší.

Stanovení těchto standardů znečišťujících látek bylo spojeno s nasměrováním států k vypracování plánů implementace státu (SIP), použitelných na příslušné průmyslové zdroje ve státě, za účelem dosažení těchto standardů.

Zákon byl novelizován v letech 1977 a 1990 především za účelem stanovení nových cílů (termínů) pro dosažení NAAQS, protože mnoho oblastí země nesplnilo termíny."

Jedním z jeho nejdůležitějších cílů bylo snížit množství částic uvolňovaných uhelnými elektrárnami, které tradičně používaly bituminózní uhlí.   Tento vysoce bohatý zdroj se tradičně nachází východně od řeky Mississippi a zejména v jižních Apalačských horách .  

Bylo také relativně levné těžit, i když jeho vysoké hladiny síry produkovaly při spalování značný kyselý déšť. Práškové uhlí v povodí, převážně v jižní Montaně a severovýchodním Wyomingu, bylo také hojné, ale vytvářelo mnohem menší znečištění.  

Nikdy nebylo těženo ve velkém množství až do 70. let minulého století.   Ve svém článku „The Empire Of BNSF: The Railroad that would be King“z vydání z června 2001 Vlaky Magazine, historik Fred Frailey poznamenává, že BN během prvního roku těžila uhlí pouze 42 milionů dolarů (pro srovnání, Norfolk a Western v té době využívali čtyřnásobek příjmů z černých diamantů).  

Tento obchod byl primárně řešen z bitumenových uhelných dolů nacházejících se v jižním Illinois.   To vše se změnilo zákonem o čistém ovzduší.   V roce 1970 BN přesunula jen 4 miliony tun uhlí, což je počet, který vyskočil na 7,2 milionu, jen dva let později (řadí se pouze za řezivo a obilí jako nejvyšší komoditu železnice).  

V roce 1974 pak explodoval na 31,4 tuny.   Více než kterákoli jiná nákladní doprava bylo uhlí zodpovědné nejen za renesanci BN, ale také za její případný vzestup do druhé nejziskovější železnice národa.

Dlouhý řetězec Burlington Northern SD40-2 a nabídka paliva s tím, co se zdá být prázdné, v Donkey Creek ve Wyomingu v červenci 1991. Foto Warrena Callowaye.

Veškeré uhlí BN's Powder River Basin (PRB) bylo zpracováno prostřednictvím jeho Orin Subdivision, bývalé Burlingtonské linie procházející severovýchodním Wyomingem a jižní Montanou.  

V roce 1977 se zde otevřel důl ਋lack Thunder a rychle se stal regionem největším z hlediska objemu (dnes může vyprodukovat téměř 100 milionů tun ročně).   Poté, co během prvních několika let trochu bojoval (výsledek vysokých inflace, ropné embargo a obecný hospodářský pokles), jak se blíží rok 1980, vykázala mnohem silnější čísla.  

V roce 1970 to přineslo provozní výnosy ve výši 800 milionů dolarů, ale do roku 1974 se to zvýšilo na 1,52 miliardy dolarů. rozšíření (1980), a sloučení s St. Louis-San Francisco železnice (1981).  

Staggersův zákon (podepsaný zákonem prezidentem Jimmym Carterem 14. října 1980) byl pro toto odvětví přínosem, protože značně usnadnil železnicím omezit/opustit/prodat přebytečnou kapacitu, provádět fúze a užívat si větší svobody při nastavování sazby za dopravu.  

Zdá se, že Burlington Northern SD60M #9282 má jednotku uhelného vlaku východně od Bismarcku v Severní Dakotě v říjnu 1991. Foto Warrena Callowaye.

BN byla také udělena výhradní držení Západu v roce 1980, kdy Milwaukee Road, která vstoupila do konkurzního řízení 19. prosince 1977, byla zvolena, aby se vzdala svého rozšíření Pacifiku západně od Miles City, Montana.  

Neúspěch společnosti v otázce transkontinentálního provozu byl stejně tak jako její vlastní konkurence ze strany BN.  

Nakonec železnice St. Louis-San Francisco (Frisco) se připojil ke své síti 8. června 1981.   Jednalo se o region s více než 5 000 mil obsluhující státy Kansas, Missouri, Oklahoma, Texas, Arkansas, Alabama, Mississippi a Memphis, Tennessee.  

Díky   viděl BN v nemovitosti velkou hodnotuFrisco lukrativní a rostoucí petrochemický byznys podél pobřeží Mexického zálivu.  

Jak fúze pokračovaly po celé toto desetiletí, železnice se neustále zaměřovala na růst dopravy.

20. července 1983 zavedla BN pravidelnou intermodální službu point-to-point v rámci vyhrazených jednotkových vlaků mezi hlavními trhy, což znamenalo její začátek v této aréně.   Během posledního roku nezávislosti BN (1994) si užila hrubých příjmů 4,995 miliarda.

Trio cabooses, včetně bývalé jednotky Frisco, vyneslo v červenci roku 1981 zadní konec nákladní dopravy Burlington Northern poblíž Keenesburgu v Coloradu. Fotografie Rogera Puty.

Po zahájení neformálních rozhovorů s legendárními Atchison, Topeka & Santa Fe oznámili oba dopravci své záměry fúze 30. června 1994.   Plán byl schválen akcionáři 7. února 1995 a Mezistátní obchodní komise souhlasila s unií v srpnu 23, 1995.  

Od té chvíle se tento proces posunul relativně rychle vpřed, když byla zřízena společnost ਋urlington Northern Santa Fe Corporation s cílem získat holdingovou společnost každé železnice (Burlington Northern, Inc. a Santa Fe Pacific Corporation), což je proces oficiálně vyhlášený 22. září 1995. & #xa0

Poslední část skládačky zahrnovala sloučení skutečných železnic 31. prosince 1996, Santa Fe a její ikonický „Warbonnet“ livrej byly rozpuštěny v Burlington Northern, následně přejmenované na ਋urlington Northern a Santa Fe Railway Company.  

Dnes to, co je známé jako BNSF Railway, vydělává téměř nejvyšší zisky v tomto odvětví, má jeden z nejnižších provozních poměrů a získává značné zisky z COFC (Cuchazeč Ón Flat  Car) zásilky.  


Budování severní pacifické železnice

Když se stavba severní pacifické železnice v roce 1873 zastavila, James B. Power změnil historii americké železnice zavedením rozsáhlé pšeničné farmy.

James B. Power, pozemní komisař pro severní pacifickou železnici, se zasloužil o dokončení jedné z nejdůležitějších železnic v americké historii. Ve skutečnosti, kdyby nebylo Power a jeho plánu farmy bonanza, severní Pacifik by možná velmi dobře potkal jiný osud.

Problém pro severní pacifickou železnici

V roce 1873 východní železniční posádka severní pacifické železnice právě dokončila pokládku 450 mil trati, od Duluthu v Minnesotě po Bismarck v Severní Dakotě. Mezitím ve státě Washington začala západní posádka stavět druhý konec železnice. Ale vzhledem k tomu, že obě posádky stále dělilo 1500 mil nepřerušené země, dostali rozkaz zastavit stavbu. Železnici došly peníze.

Částečně za to mohli představitelé severního Pacifiku. Udělali příliš mnoho drahých nákupů, jako 50 dalších „prvotřídních“ lokomotiv. A co hůř, jejich věřitel peněz, Jay Cooke & amp Company – pak největší banka v Americe – se zhroutil. Země brzy zachvátila hospodářská krize a nikdo nemohl pomoci financovat železnici. Právě když to vypadalo, že americký sen o přepravním systému z Lake Superior do Tichého oceánu zůstane snem, vstoupil James B. Power.

Power's Bonanza Farm Farm

Jako pozemní komisař pro divizi Dakota severní železnice v Pacifiku Power věřil, že železnice by mohla být dokončena, pokud by se více lidí přestěhovalo do Severní Dakoty, kde severní Pacifik vlastnil téměř čtvrtinu rozlehlé země. Vyrovnání by přineslo peníze na železnici prostřednictvím prodeje pozemků a rušnější železniční dopravy. Vypadalo to jako logické řešení.

Jediným problémem bylo, že se lidé nechtěli přestěhovat do Severní Dakoty. Mnozí tuto oblast označovali jako „Velkou americkou poušť“. Mysleli si, že chladná a suchá prérie má jen malou příležitost, a přemýšleli, zda v takovém drsném počasí může něco růst.

Power ale tvrdil, že půda ve skutečnosti obsahuje vynikající půdu pro pěstování plodin, zejména pšenice. To plus mírné léto v Severní Dakotě z něj činilo ideální místo pro zahájení pšeničné farmy. Obzvláště dobře tam rostla tvrdá jarní pšenice (nejlepší pšenice na výrobu chleba). Power si myslel, že železnici nejvíce prospějí farmy, které produkují velké množství tvrdé jarní pšenice pro plnění obilních vozů severního Pacifiku.

"[Mám] silnou víru, že špína na linii N.P. je dobrá věc. . . a nakonec se ukáže jako ziskový, “řekl Power představenstvu Northern Pacific Railway ’s v Hiram Drache’s The Day of Bonanza.

Jeden farmář dokonce zbohatl na své značné úrodě pšenice. Mohli to i ostatní, nutili Sílu. Propagací a nabídkami obchodů na souši se snažil přilákat osadníky.

Železniční investoři v severním Pacifiku jdou příkladem

Lidé stále pochybovali o „Velké americké poušti“, ale v roce 1874 se Power podařilo přesvědčit dva investory do železnice - prezidenta severního Pacifiku George Cassa a ředitele Benjamina Cheneye - aby svůj plán uskutečnili. Cass a Cheney proplatily své železniční dluhopisy a koupily velký pozemek poblíž Casseltonu v Severní Dakotě. Dále najali Olivera Dalrympleho, aby pro ně vyvinul a spravoval pšeničnou farmu. Dalrymple již provozoval velkou pšeničnou farmu v Minnesotě a měl dobrou pověst spolu se zkušenostmi, které Cass a Cheney postrádaly.

Farmy Bonanza přivádějí osadníky

Díky vedení Dalrymple se farma Cassa a Cheneyho rozrostla z přibližně 13 000 akrů na více než 30 000 akrů. Díky velké produkci pšenice se stal známým jako první bonanzová farma, která během jednoho špičkového roku vyprodukovala 600 000 bušlů. A co víc, zprávy o úspěchu Cassa a Cheneyho přivedly do Severní Dakoty zástupy osadníků, aby vyzkoušeli toto rozsáhlé pěstování pšenice.

Provozovat farmu bonanza jako Cass a Cheney bylo jako provozovat velkou společnost. Na pomoc osivům a sklizni pšenice použil Dalrymple až 1000 mužů a stovky koní, pluhů a sekaček. Ačkoli většina bonanz byla menší než Cass a Cheney (některé ve skutečnosti měřily jen několik tisíc akrů), všechny farmy s bonanzou potřebovaly mnoho pomocníků - a to nejen v terénu. Mezi další typické zaměstnance patřili účetní, kováři a kuchaři.

Ačkoli většina farem bonanza byla uzavřena před přelomem dvacátého století, populace Severní Dakoty se zvýšila o více než 1 000 procent, což vyvrátilo mýtus o „Velké americké poušti“. Ještě důležitější je, že severní Pacifik získal dostatek peněz na dokončení železnice. Dělníci znovu začali pokládat koleje. V roce 1883 se východní a západní železniční posádky setkaly v Montaně a zarazily poslední bodec do země. Brzy poté jezdily vlaky z Minnesoty do Washingtonu.

Díky Power a jeho plánu farmy bonanza je severní pacifická železnice dnes připomínána jako první severní transkontinentální železnice v Americe a jedna z nejdůležitějších železnic v americké historii.


Issaquah a depo severního Pacifiku#8217

Dnes můžete navštívit Issaquah Depot a obdivovat klasické restaurování, prohlédnout si exponáty o minulosti Issaquah a#8217, projet se po vozíku v údolí Issaquah a mnoho dalšího.

Gilman ’s Depot, kolem roku 1892. (IHM 86-87-18)

Vybraná chronologie linií Seattle, Lake Shore a Eastern Railway a Northern Pacific North Bend. Z poznámek Dale Martin Jr. Informační zdroje jsou uvedeny v <> závorkách.

1885 29. dubnaSeattle, Lake Shore a Eastern Ry. začleněn
Února 1887 Stavba začíná na SLS a ampE
1887Stopy se dostávají do Woodinville
1888 jaroPobočka SLS & ampE Seattle Coal & amp Iron Co. zahajuje těžbu uhlí v Gilmanu a zasílá po železnici.
1889Gilmanova stanice postavena
Prosince 1889Operace dosáhnou Sallal Prairie (63 mil od Seattlu) a#8211 konec stavby
1890 23. květnaNorthern Pacific RR získává kontrolu nad zásobami SLS a ampE
1892 1. květnaSLS a ampE operace konsolidovány s operacemi NP
1893Celostátní “panic ” (ekonomická deprese) začíná a trvá čtyři roky.
1893 30. červnaSLS & ampE bankrot = vstupuje do správy
1893 srpnaN P bankrot = vstupuje do nucené správy
1894SLS & ampE osobní doprava na lince North Bend je denně kromě neděle Seattle - Gilman trvá 2 hodiny, Seattle - North Bend 3 hodiny 5 minut Zpáteční cesta do Seattlu vyžaduje nocleh v Seattlu
1896 28. červenceVlastnosti SLS a ampE prodávané držiteli dluhopisů a výborem#8217 společnosti Seattle & amp International Ry. Prodej dokončen v červenci 1897.
1896 srpnaReorganizace severní pacifické železnice dokončena
1898 lednaNP kupuje dluhopisy S & ampI, které získávají zpět kontrolu nad vlastnostmi SLS & ampE v západním Washingtonu
1899 Gilman přejmenoval Issaquah
1900Časopis Puget Sound Lumberman přinesl zajímavý článek o životě podél Seattle & amp International.
1901 21. březnaNP Ry. absorbuje Seattle & amp; International Ry. short-line identity stopy přes Issaquah zmizí
1902Issaquah podstavec přestavěn za cenu $ 8,792
Června 1904Linka pásu Washingtonského jezera NP dokončena přes Renton a Kirkland: nakonec tudy jezdily osobní vlaky větví North Bend (místo přes Fremont a Kenmore). přidání deseti mil a půl hodiny k jízdě na železnici Issaquah-Seattle.
Října 1904NP osobní doprava ze Seattlu do North Bendu trvá 2 hodiny. 55 min. každou cestou. Okružní cesta do Seattlu za jeden den se 7 hod. 50 min. ležel v Seattlu.
1909Kondenzátor mléka zřízený v Issaquahu. To a nástupnické operace na tomto místě jsou nejdelší železniční přepravci v Issaquah (nyní Darigold)
1909 22. říjnaVydání Issaquah Press z 22. října 1909 uvádí, že od 17. října se zpáteční jízdenka z Issaquah do Seattlu zvýšila na 2,00 $.
1910s Mnoho vylepšení silnic v západních King County nových trajektů přes Lake Washington auto jevištní podniky vzkvétají
1914Issaquah-Renton-Seattle Auto Stage inzeruje službu Issaquah-Seattle za 1 hodinu. 10 min. Tři zpáteční lety denně
Února 1915NP Seattle-North Bend osobní vlaky (přes Renton) denně. Seattle do Issaquah trvá 2 hodiny 30 minut. Zpáteční cesta do Seattlu za jeden den s přestávkou 2 hodiny 30 minut v Seattlu
1917 28. prosince a#8212 1920 březnaVláda USA kontroluje a provozuje železnice.
1918 1. ledna”Severní ohyb & amp; Seattle ” Železniční pošta končí – konec řazení pošty v osobním vlaku přes Issaquah
1920Zavřen uhelný důl Grand Ridge (Central Coal Co.)
1920 NP staví novou dřevěnou nádrž na vodu o objemu 54 120 galonů na křižovatce hlavní trati a smyčky uhelného dolu jižně od města. Dřevěná vodní trubka zásobuje nádrž z Cabin Creek na Squak Mountain nad uhelným dolem. Nádrž je nahoře vysoká 37 stop a slouží k zásobování vodou parních strojů i několika sousedních domů.
1922NP končí pravidelnou osobní dopravou Seattle-Renton-Woodinville-Issaquah North Bend
1923 Pacific Coast Coal Co. uzavírá hlavní uhelný důl v oblasti důlní smyčky oblasti Issaquah jižně od stanice většinou demontován.
1928 22. únoraProtokolování N. P. Vraky vlaku (bez zranění) jen ztroskotaly sběrací vozy a trať), zatímco jedete na západ za hotelem High Point.
Ledna 1929Agent stanice Issaquah Jim O ’Connor se stěhuje do Arlingtonu.
1930Pan Harvey je agentem stanice Issaquah. V listopadu Mike Procaccio – Issaquah Section Foreman za uplynulý rok – nahrazuje Joe Rogerson.
1938NP končí pravidelnou osobní dopravou Seattle-Fremont-Woodinville-Bellingham
1939Americká dálnice 10 se rozšířila na čtyři pruhy. Issaquah podstavec změněn betonovými pilíři a rozpětím nosníku palubní desky
1956 16. dubna21. června 1956 Issaquah Press hlásí, že “ 16. dubna lesklá oranžová nafta, lokomotiva valila nákladní vlak po kolejích severního Pacifiku přes Issaquah. ” Původně postavena pro CB & ampQ, společností Electromotive (divize GM), #558 nahradil parní stroj #1372, který sloužil Issaquahovi po mnoho let.
1956 2. prosincePrvní exkurze Casey Jones: Okružní jízdu Seattle-Snoqualmie táhla lokomotiva 4-6-0 číslo 1372 + 13 vozů + GP7. Přepravilo 1300 cestujících.
1957 29. červnaExkurze Casey Jones: okružní cesta Seattle-Snoqualmie
1958 23. květnaNP zavírá agenturu stanice Issaquah
1959 6. prosince Exkurze Casey Jones: zpáteční let Seattle-North Bend.
1968 9. června Poslední exkurze Casey Jones. Zpáteční let Seattle-North Bend.
1970 1. březnaBurlington Northern RR vznikl sloučením NP, GN, CB & ampQ, SP & ampS, PC
197-BN opouští dřívější SLS a ampE: Trasa Lake Union-Woodinville se stává stezkou Burke-Gilman. 12,1 mil dlouhý.
1974BN opouští vodopády Issaquah-Snoqualmie: získává provozní práva přes Milwaukee do Snoqualmie.
1975 ledenIssaquah kozlík rozebrán.
Červen 1981BN oznamuje, že trať Redmond-Issaquah je ve stadiu studie pro opuštění.
1983Historická společnost Issaquah se zavazuje obnovit Issaquah Depot jako hlavní projekt společnosti. Depot je v tuto chvíli v žalostném stavu.
Březen 1984 Město Issaquah kupuje bývalý sklad NP.
Červen 1994Historická společnost Issaquah věnuje předělaný Historic Train Depot jako muzeum.
1989Weyerhaeuser zavírá pilu Snoqualmie. Železniční nákladní doprava do Snoqualmie-North Bend končí.
1990Stanice Issaquah uvedená v národním registru historických míst
Června 1995Depot je součástí Inventory And Evaluation of Historic Properties Associated with Transportation in Washington State by Florence K.Lentz. Field Site # PS3-O24-R
1998BN opouští trať Redmond-Issaquah. Dráha a přednost v jízdě jsou prodávány společnosti King County ’s Land Conservancy pro případnou konverzi na stezky.
Květen 2001Historická společnost Issaquah provozuje experimentální trolejbusovou dopravu, která cestujícím umožňuje cestovat po Issaquah mezi Depotem a Gilman Blvd. Vintage trolejbus Oporto byl zapůjčen od města Yakima a fungoval z Issaquah Depot po dobu jednoho roku.
2013Služba trolejbusu v údolí Issaquah začíná na palubě restaurovaného trolejbusu organizace. Služba letního vozíku je i nadále součástí programování IHM ’s.

– Burlington Northern
– Seattle Times
– Louis Tuck Renz, autor knihy The History of the Northern Pacific Railroad, vytištěné v roce 1980


Northern Pacific Railway Company Records, 1870-1968 PDF

Výzkumníci musí používat sbírky v souladu se zásadami archivů a speciálních sbírek, knihovny Maureen a Mike Mansfieldových a University of Montana-Missoula.

Jazyky Angličtina Sponzor Finanční prostředky na vytvoření této pomoc při hledání byly poskytnuty prostřednictvím grantu uděleného Národní komisí pro historické publikace a záznamy. Financování kódování této pomoc při hledání bylo poskytnuto prostřednictvím grantu uděleného National Endowment for the Humanities.

Obsah

Historická poznámka Návrat nahoru

První průzkum severní trasy do Pacifiku provedlo ministerstvo války v roce 1853. Železniční společnost pro severní Pacifik byla zorganizována v roce 1864 s prezidentem Josiahem Permanem. Stavba začala v Carltonu v Minnesotě v únoru 1870 s počáteční operací 125 mil. Ten stejný rok začala stavba na Kalama, Washington Territory, poblíž Portlandu, Oregon, a tato linka byla prodloužena do New Tacoma, Washington Territory, do roku 1873. Společnost byla reorganizována v důsledku finančních potíží v roce 1875. Západní a východní linie připojil se k Gold Creek, Montana, v roce 1883. Skutečné datum dokončení bylo 1888, kdy byl otevřen tunel přes Stampede Pass, Washington, který nahradil výhybku nad tímto průchodem. Společnost byla podruhé reorganizována v roce 1896 jako Northern Pacific Railway Company.

Linky společnosti byly organizovány do divizí. Podle výroční zprávy z roku 1881 byly divize následující:

Divize Wisconsin: Brainerd, Minnesota až Dulluth, Minnesota

Divize Minnesota: Minnesota/hranice Severní Dakoty s Velkými jezery

Divize Dakota: Bismarck, Severní Dakota na hranici Severní Dakota/Minnesota

Divize Missouri: Bismarck, Severní Dakota do Miles City, Montana

Yellowstone Division: Miles City, Montana až Livingston, Montana

Divize Rocky Mountain: Livingston, Montana až Missoula, Montana

Divize Clarkovy vidlice: Missoula, Montana na hranici Montana/Idaho

Divize Pend D’Oreille: Hranice Montana/Idaho do Ainsworthu, Washington

Cascade Division: Ainsworth, Washington do Tacoma, Washington

Pacifická divize: Tacoma, Washington do Portlandu, Oregon

Geografické hranice divizí se v průběhu času měnily. Původně vycházely ze vzdálenosti, kterou by motor mohl ujet, než by potřeboval servis a palivo, což byla vzdálenost, která se se změnami v technologii motoru zvětšovala.

Podle své listiny nemohl severní Pacifik vybudovat odbočky, které by se napojovaly na hlavní linku. Aby splnila své potřeby pro přívodní vedení a další kooperativní dopravní podniky, vytvořila hlavní společnost samostatné korporace pro výstavbu spojovacích vedení. Tyto malé železniční a jiné přepravní linky byly poté prodány mateřské společnosti, která podle své listiny dokázala získat dříve postavené tratě.

Společnost Astoria a Columbia River Railroad Company byla založena 4. dubna 1895. Provozovala mezi Seaside a Goble v Oregonu od května 1898 do března 1911. Jejím předchůdcem byla společnost Seashore Railroad Company. V roce 1909 to byla provozní dceřiná společnost Spokane, Portland a Seattle železniční společnost, dokud se obě společnosti nespojily v roce 1911.

Společnost Camp Creek Railway Company byla založena 8. června 1911 a byla postavena z Manhattanu do Anceny v Montaně. To otevřelo svou linku v roce 1912, a prodával NPRR v červnu 1914.

Centrální washingtonská železniční společnost provozovala linku z Cheney do Coulee City ve Washingtonu.

Společnost Chicago, Burlington a Quincy Railroad Company byla založena 14. února 1855. Provozovala hlavní linky z Chicaga, IL, do St. Paul, Minnesota a do St. Louis, MO, a Cody, Wyoming. Stejně jako severní Pacifik vytvořil a absorboval řadu větví a předchůdců. Také jako NPRR, to se stalo součástí Burlington Northern Railroad Company v roce 1970.

Železniční společnost Clearwater Short Line byla založena 9. listopadu 1898 a prodána společnosti Northern Pacific Railway Company 23. června 1914. Její hlavní linie byly z Riparia, Washington, do Grangeville, Stites a Headquarters, Idaho.

Železniční a navigační společnost Coeur d’Alene byla založena 6. července 1886 a byla pronajata NPRR v roce 1888. Její hlavní trať vedla z Cataldo, Idaho do státní hranice Montana poblíž Mullan, Idaho. To bylo prodáno v uzavření na NPRR 26. ledna 1897.

Connell Northern Railway Company byla založena 1. června 1909. Fungovala mezi Connell a Adco, Washington, mezi lety 1910 a 1914. 25. června 1914 byla prodána NPRR.

Železniční společnost Drummond a Phillipsburg byla založena 17. ledna 1887 a prodána železniční společnosti Northern Pacific a Montana 7. září 1888. Provozovala linku mezi Drummondem a Phillipsburgem v Montaně. Došlo také k rozšíření do Rumsey v Montaně, které bylo opuštěno v roce 1904.

Linka Dixon-Polson operovala mezi Dixonem a Polsonem v Montaně.

Železniční společnost Gaylord a Ruby Valley byla založena 29. března 1897 a prodána NPRR 28. února 1899. Začala trať z Renova v Montaně do Twin Bridges, výstavbu Montany dokončila NPRR.

The Great Northern Railway Company byl původně St. Paul, Minneapolis a Manitoba Railroad Company (začleněna 23. května 1879) St. Paul and Pacific Railroad Company (založena 10. března 1862) a Minneapolis a St. Cloud Railroad Company ( začleněn 1. března 1956). První divize St. Paul and Pacific Railroad Co. dokončila svou první linku ze St. Paul do Minneapolis v roce 1862. The Great Northern Railway Company byla založena 18. září 1889 a zahrnovala nákup nebo absorpci těchto a mnoha dalších tratí . Původně působila v Minnesotě a na Středozápadě, společnost dokončila svou linku z Duluthu a St. Paulu v Minnesotě do Everettu a Seattlu ve Washingtonu v roce 1893. Byla to jediná trať, která se stavěla na západním pobřeží bez federálních pozemkových grantů.

Společnost Green River and Northern Railroad Company byla založena 22. září 1890 a byla prodána NPRR 21. dubna 1898. Byla to odbočka, která se připojila k systému NPRR v Palmer Junction v západním státě Washington.

Železniční společnost Kootenai Valley byla založena 19. října 1898. Její hlavní trať vedla z Bonners Ferry, Idaho, do Porthill, Idaho, na kanadské hranici. To bylo prodáno a sloučeny do Velké severní železniční společnosti v roce 1913.

Pobočka Livingston-Gardner operovala z Livingstonu do Gardneru v Montaně.

Železniční společnost Missoula a Bitter Root Valley byla založena 4. ledna 1887. Provozovala linku z Missouly v Montaně do Grantsdale v Montaně v roce 1888. Ve stejném roce byla začleněna do železniční společnosti Northern Pacific a Montana.

Missouri River Railway Company byla založena 13. června 1906 v Severní Dakotě. Vybudovalo trať z Glendive do Sidney v Montaně a z Cannon Ball do Stantonu v Severní Dakotě. To bylo prodáno NPRR 20. června 1914.

Severní Pacifik a Montana železniční společnost byla tvořena Drummond a Phillipsburg železniční společnost, Helena a severní železniční společnost, Helena, Boulder Valley a Butte železniční společnost, a Missoula a Bitter Root Valley železniční společnost v 1888. z Logan, Montana do Butte a z De Smet, Montana, do státní hranice Idaho. Existovalo také mnoho vedlejších linek.

Společnost Northern Pacific a Puget Sound Shore Railroad Company byla založena 23. srpna 1884. Její hlavní trať fungovala mezi Meekerem a Seattle ve Washingtonu s vedlejšími tratěmi do Kennydale a z Kirkland Junction do Kirklandu. To bylo prodáno NPRR 21. dubna 1898.

Peninsular Branch operoval mezi Shelton a Gordonville, Washington.

Port Townsend a jižní železnice byla začleněna 28. září 1887 a fungovala od roku 1890 do roku 1914. Jejím předchůdcem byla společnost Olympia a Chehalis Valley Railroad Company. Jeho hlavní linie z mezi Tenino a Olympia a mezi Port Townsend a Quilcene, Washington. Hlavní linka byla prodána NPRR v roce 1914, linka byla poté prodána Joshuovi Greenovi v roce 1917.

Železnice Puget Sound Shore byla začleněna 19. srpna 1882. Provozovala linku mezi Stuck Junction (jižně od Kentu, Washington) do Seattlu. To bylo prodáno do severního Pacifiku a Puget Sound Shore železniční společnost 31. října 1889, který byl podle pořadí prodán NPRR 21. dubna 1898.

Železniční společnost Rocky Fork and Cooke City byla založena 10. prosince 1886. Provozovala linku z Laurelu v Montaně do Red Lodge v Montaně. To bylo prodáno a sloučeny do NPRR 21. dubna 1898.

St. Paul and Duluth Railroad Company byla založena 28. června 1877. Byla prodána NPRR 15. června 1900.

St. Paul a severní Pacifik železniční společnost byla prodána NPRR 2. listopadu 1896.

Seattle and International Railway Company byla založena 30. června 1896. Její hlavní trať vedla ze Seattlu ve Washingtonu do Sumasu na hranici Washingtonu a Britské Kolumbie, kterou koupila jako Seattle, Lake Shore a Eastern Railway Company. Fungovala od července 1896 do března 1901, kdy byla prodána NPRR.

Společnost Seattle, Lake Shore a Eastern Railway Company byla založena 28. dubna 1885. Její dvě hlavní linie vedly ze Seattlu ve Washingtonu do Sumasu na hranici mezi Washingtonem a Britskou Kolumbií a ze Spokane Falls do Davenportu ve Washingtonu. To bylo prodáno v uzavření trhu v červenci 1896 - východní část Spokane a Seattle železniční společnost, západní část Seattle a mezinárodní železniční společnost. Ty byly následně prodány NPRR v letech 1900 a 1901.

Železniční společnost Shields River Valley byla založena 24. října 1908 a postavila linku z mise do Wilsall v Montaně. To bylo prodáno a sloučeny do NPRR 23. června 1914.

Železnice Spokane Falls a Idaho byla zformována 25. října 1886. Její hlavní trasa byla od Hauser Junction, poblíž hranic Washington-Idaho, po Coeur d’Alene. Fungovala od roku 1886 do roku 1898, kdy byla prodána NPRR.

Železniční společnost Spokane a Palouse byla založena v roce 1886. Od roku 1886 do roku 1899 provozovala linku z Marshallu ve Washingtonu do Genesee a Juliaetty v Idahu. 21. února 1899 byla prodána NPRR.

Železniční společnost Tacoma, Olympia a Grays Harbour byla založena 7. května 1890. Její hlavní trať vedla mezi Lakeviewem a Ocostou ve Washingtonu na Grays Harbour. To bylo prodáno United Railroads of Washington dne 2. srpna 1890, který byl podle pořadí prodán NPRR 21. dubna 1898.

Železniční společnost Washington a Columbia River byla založena 4. srpna 1892. Její hlavní trať vedla z Pendletonu v Oregonu do Daytonu ve Washingtonu přes Wallulu a Wallu Wallu ve Washingtonu. Fungovala od roku 1892 do roku 1907, kdy byla prodána NPRR.

Železniční společnost Západní Dakota byla založena 13. června 1906. 20. června 1914 byla prodána NPRR.

Společnost Yakima and Pacific Coast Railroad Company byla založena 1. května 1890. Provozovala linku z Chehalis do South Bend ve Washingtonu. 13. února 1892 byl prodán United Railroads of Washington. Toto bylo prodáno NPRR 21. dubna 1898.

Severní Pacifik přepravoval cestující a náklad po celých západních Spojených státech a byl klíčovou součástí osídlení a obchodu v této oblasti. V roce 1970 se severní Pacifik, Chicago, Burlington a Quincy a Great Northern sloučily a vytvořily Burlington Northern Railroad Company.

Popis obsahu Návrat nahoru

Tato sbírka obsahuje vázanou i nevázanou korespondenci, zprávy o stavbě a výdajích, finanční knihy, popisy a mapy práv přednosti, protokoly aktivit, propagační materiály (včetně fotografií a filmových kotoučů) a personální záznamy vytvořené zaměstnanci severní pacifické železnice Společnost a její dceřiné společnosti v letech 1870 až 1968-ačkoli materiály pocházejí převážně z konce osmdesátých let minulého století až do začátku čtyřicátých let minulého století.

Northern Pacific Railway Records představuje rozsáhlý a podrobný zdroj pro výzkum struktur podnikového managementu železnic, historie vlastnictví pozemků u nemovitostí spojených se železnicí (zejména ve státech Severní Dakota, Montana, Idaho a Washington), ekonomické dopady způsobené stavbou a opravami železnic, podnikové investice do výroby surovin pro levné stavební potřeby (zejména dřeva) a marketingové strategie NPRR zahrnující období dramatických sociálních a ekonomických změn na americkém západě. Korespondenční záznamy v této sbírce poskytují významný pohled na převládající struktury řízení železnice na konci 19. a na počátku 20. století-kdy železniční průmysl ovládal sociální, ekonomické a politické oblasti amerického venkovského života. Jak bylo v daném časovém období běžné, museli být provozní manažeři NPRR technickými odborníky i správci. Záznamy generované a/nebo sestavené technickým personálem železnice odhalují tuto komplexní rovnováhu při navrhování stavebních projektů, plánování dopravních toků a řízení každodenního provozu. Dokumenty s právem přednosti, majetkové mapy a stavební výkresy tvoří jedinečně cenný zdroj pro zkoumání jednotlivých realitních historií a rozsáhlých vzorců vypořádání. Finanční záznamy v této sbírce poskytují podrobné účty o povoláních a výplatních plánech pro zaměstnance železnic, nákupy stavebního materiálu a různých dodávek společností (často specifické pro jednotlivá nádraží) a objemy přepravy přepravované z regionu na národní trhy. Záznamy propagačního oddělení NPRR v této sbírce uchovávají někdy zjevné a často jemné techniky, jejichž cílem je vytvořit a posílit obrazy železnice preferované o životě na Rocky Mountain West a Pacific Northwest. Tyto propagační materiály tvoří obzvláště zajímavý soubor důkazů pro srovnání a kontrast s vjemy prezentovanými současnou regionální literaturou, stejně jako zaměření katedry na zdůraznění zemědělské hojnosti v období sucha a zabavování farmy.

Materiály v této kolekci byly převážně generovány nebo kompilovány pracovníky strojírenství a propagace. Z větší části jsou postupy zaznamenávání strojírenského oddělení konzistentní, nicméně materiály v podskupině 2 byly generovány dceřinými a souvisejícími železničními tratěmi, které odrážejí značně rozdílné zásady záznamu a cíle projektu. Inženýři NPRR měli navíc tendenci se často pohybovat, což způsobilo určitý stupeň diskontinuity.

Použití sbírky Návrat nahoru

Omezení používání

Výzkumníci odpovídají za používání v souladu s 17 U.S.C. a jakékoli další platné stanovy. Copyright nepřenesena na University of Montana.

Preferovaná citace

[Název dokumentu nebo fotografie/položky], Záznamy společnosti Northern Pacific Railway Company, archivy a speciální sbírky, knihovna Maureen a Mike Mansfieldových, University of Montana-Missoula.

Administrativní informace Návrat nahoru

Dohoda

Sbírka je rozdělena do tří podskupin: Inženýrské oddělení Pobočky, Předchůdci a související společnosti a Oddělení reklamy a publicity.

Sbírka je dále rozdělena do šedesát jedna sérií:

Podskupina 1: Technické oddělení, 165,25 lineárních stop a 14 nadměrných objemů, 1870 - 1968

Řada I: Hlavní řada General, 22 lineárních stop a 3 nadměrné objemy, 1870 - 1965

Série II: Druhá hlavní linie, 33 lineárních stop, 1905 - 1956

Řada III: Hlavní kancelář, Helena, 0,25 lineárních stop a 5 nadměrných objemů, 1887 - 1893

Série IV: Idaho Division (Montana/Idaho), 1,0 lineární stopy, 1881 - 1900

Řada V: Divize Clarks Fork a Pend d’Oreille (Montana/Idaho), 3,5 lineárních stop, 1881 - 1910

Série VI: Missoula Division (Montana/Idaho), 6,0 lineárních stop, 1906 - 1909

Série VII: Missouri Division (Montana/Idaho), 4,0 lineárních stop, 1891 - 1912

Série VIII: Montana Division (Montana/Idaho), 1 svazek, 1913

Série IX: Rocky Mountain Division (Montana/Idaho), 25,0 lineárních stop, 1882 - 1961

Série X: Yellowstone Division (Montana/Idaho), 0,75 lineárních stop, 1881 - 1953

Řada XI: General Oregon/Washington, 28,0 lineárních stop, 1880 - 1910

Série XII: Cascade Division (Oregon/Washington), 7,5 lineárních stop a 3 nadměrné objemy, 1882 - 1892

Řada XIII: Pacifická divize (Oregon/Washington), 4,5 lineárních stop a 1 nadměrný objem, 1871 - 1909

Řada XIV: Portlandská divize (Oregon/Washington), 1,25 lineární stopy, 1881 - 1909

Řada XV: Seattle Division (Oregon/Washington), 0,25 lineárních stop, 1901 - 1905

Řada XVI: Západní divize (Oregon/Washington), 4,0 lineárních stop a 1 nadměrný objem, 1883 - 1907

Řada XVII: Divize Yakima (Oregon/Washington), 1,5 lineární stopy, 1883 - 1889

Řada XVIII: Divize Dakota, 2,25 lineárních stop, 1883 - 1910

Řada XIX: Divize Minnesota, 7,5 lineárních stop, 1881 - 1960

Řada XX: Wisconsinská divize, 2,5 lineárních stop, 1881 - 1893

Řada XXI: Jiné stavební projekty a neidentifikované, 8,5 lineárních stop a 1 nadměrný objem, 1881 - 1968

Řada XXII: Fotografie, 2,0 lineárních stop, 1882 - 1959

Podskupina 2: Pobočkové linie, předchůdci a související společnosti, 60,75 lineárních stop a 18 nadměrných objemů, 1881 - 1960

Series XXIII: Astoria and Columbia River Railroad Company, 1 složka, 1894 - 1898

Řada XXIV: Bear Creek Western Railway Company, 1 složka, 1901 - 1910

Series XXV: Camp Creek Railway Company, 1,0 lineárních stop a 1 nadměrný objem, 1911-1912

Řada XXVI: Central Washington Railroad Company, 4,5 lineárních stop a 3 nadměrné objemy, 1888 - 1910

Series XXVII: Chicago, Burlington and Quincy Railroad Company, 5,5 lineárních stop, 1900 - 1960

Series XXVIII: Clearwater Short Line Railway Company, 15,5 lineárních stop, 1890 - 1910

Řada XXIX: Železniční a navigační společnost Coeur d’Alene, 2,0 stopy, 1883 - 1892

Řada XXX: Connell Northern Railway Company, 0,25 lineárních stop, 1909 - 1910

Řada XXXI: Dixon -Polsonova linie, 0,5 lineárních stop, 1913 - 1958

Série XXXII: Drummond and Phillipsburg Railroad Company, 0,25 lineárních stop, 1887 - 1888

Series XXXIII: Gaylord and Ruby Valley Railway Company, 1,0 lineární stopy, 1897 - 1902

Série XXXIV: Grays Harbour a Columbia River Railway Company, 0,25 lineárních stop, 1901 - 1909

Série XXXV: Great Northern Railway Company, 1 nadměrný objem, 1909

Řada XXXVI: Green River and Northern Railroad Company, 0,5 lineárních stop a 1 nadměrný objem, 1887 - 1891

Série XXXVII: Kootenai Valley Railroad Company, 1 vázaný svazek, 1890

Řada XXXVIII: Livingston -Gardner Branch, 0,25 lineárních stop, 1922 - 1960

Série XXXIX: Manitoba Southwestern Colonization Railway, 1 složka, 1881 - 1882

Series XL: Missoula and Bitter Root Valley Railroad Company, 1 částečný naviják mikrofilmu a 2 vázané svazky, 1887 - 1888

Řada XLI: Missouri River Railway Company, 8,25 lineárních stop, 1909 - 1912

Řada XLII: Northern Pacific and Montana Railway Company, 2,0 lineárních stop, 1883 - 1908

Řada XLIII: Northern Pacific a Puget Sound Shore Railroad Company, 1,25 lineárních stop, 1882 - 1891

Řada XLIV: Peninsular Branch (Washington), 1,25 lineárních stop, 1901 - 1906

Řada XLV: Port Townsend a jižní železnice, 1 vázaný svazek, 1906 - 1907

Řada XLVI: Puget Sound Shore Railroad, 1 vázaný svazek, 1891

Řada XLVII: Rocky Fork a Cooke City Railway Company, 0,5 lineárních stop, 1889 - 1890

Řada XLVIII: St. Paul and Duluth Railroad Company, 0,5 lineárních stop, 1892 - 1898

Řada XLIX: St. Paul and Northern Pacific Railway Company, 0,25 lineárních stop, 1885 - 1887

Řada L: Seattle a mezinárodní železniční společnost, 2 vázané svazky (jeden je nadměrný), 1900 - 1904

Series LI: Seattle, Lake Shore and Eastern Railway Company, 1 vázaný svazek, 1893

Série LII: Shields River Valley Railway Company, 2,0 lineárních stop, 1908-1910

Řada LIII: Spokane Falls a Idaho Railroad, 0,25 lineárních stop, 1888 - 1891

Řada LIV: Spokane a Palouse Railway Company, 4,0 lineárních stop a 4 nadměrné objemy, 1885 - 1907

Řada LV: Tacoma, Olympia a Grays Harbour Railroad Company, 3,5 lineárních stop a 3 nadměrné objemy, 1890 - 1892

Řada LVI: Tacoma Terminal Company, 2,5 lineárních stop, 1887 - 1893

Řada LVII: Washington and Columbia River Railway Company, 0,25 lineárních stop, 1898 - 1902

Řada LVIII: Western Dakota Railway Company, 0,5 lineárních stop, 1909 - 1913

Řada LIX: Yakima a Pacific Coast Railroad Company, 1,0 lineárních stop a 3 nadměrné objemy, 1890 - 1893

Podskupina 3: Oddělení reklamy a propagace, 2,5 lineárních stop, 24 položek pohyblivého obrazu a 2 nadměrné boxy, 1895 - 1950

Série LX: Pohyblivé obrázky, 20 16mm filmových kotoučů a 4 kazety VHS, přibližně 1920 - 1940

Řada LXI: Publicty Photographs, 2,5 lineárních stop a 2 nadměrné boxy, 1895 - 1950

Uchovatelská historie

Uchovatelská historie těchto záznamů je do značné míry neznámá. Jedna skupina záznamů přijatých v roce 1970 byla uložena v depu severního Pacifiku v Missoule v Montaně až do jejich převodu do archivů po vytvoření Burlingtonské severní železnice. Některé materiály mohly být vyřazeny ze sbírky NPRR Minnesotské historické společnosti nebo mohou být obdrženy přímo z NPRR.

Informace o akvizici

Částečně dar Burlingtonské severní železnice, 1970.

Poznámka ke zpracování

Sbírka byla původně přijata ve třech hlavních a třech menších přírůstcích, které byly zpracovány jako LC 128, LC 141, LC 178, SC 218, SC 319, filmová sbírka 3 a video sbírka 7. Některé fotografie byly přeneseny do archivů sbírka fotografií, ale značná část zůstala nezpracována.

V roce 2003 byly tyto sbírky sloučeny, identifikovány a rozsáhle znovu popsány. Uspořádání bylo založeno převážně na korporátních divizích a uspořádání identifikovaných Minnesotskou historickou společností. Krabice 43-51 z LC 178, běžná korespondence od zástupce generálního zástupce pro nákladní dopravu v Minneapolisu, Minnesota, byly vyřazeny. Úřady pro výdaje z LC 178, krabice 1-42, byly převezeny do Minnesotského přepravního muzea v květnu 2003.

Fotografie byly integrovány do dvou sérií podle účelu původu. Fotografie určené jako dokumentární záznam pro železniční provoz-například stavební projekty, železniční zařízení, motory a personál-byly zařazeny do řady XXII. Většina materiálů v řadě XXII je identifikována a popsána jednotlivě s odkazem na místo a datum, protože takové informace lze zjistit, řada však také obsahuje některé seskupené fotografie získané ze separované sbírky a integrované v roce 2003. Fotografie určené pro propagační účely- -například podpora zemědělské hojnosti komunit obsluhovaných železnicí, krajiny podél různých tras a propagační exponáty-byly zařazeny do řady LXI. Materiály řady LXI jsou identifikovány a popsány ve skupinách podle předmětu. Některé propagační fotografie jsou však přítomny v řadě XXII. Tyto fotografie byly jednotlivě identifikovány a popsány během původního zpracování. V průběhu roku 2003 byly tyto fotografie zařazeny do řady XXII, aby si zachovaly své individualizované odkazy na výzkum. Během původního zpracování byla fotografiím přidělena identifikační čísla podle roku a pořadí, ve kterém byly zpracovány. Během 2003 přepracování byla všem dříve zpracovaným fotografiím přidělena nová referenční čísla, která odrážejí jejich vztah v rámci větší sbírky-bez ohledu na rok. Chcete -li získat další podrobnosti o zpracování fotografií, nahlédněte do rozsahu a poznámek pro řady XXII a LXI.

Filmové a video materiály, které byly odděleny ze sbírky během původního zpracování, byly znovu integrovány v roce 2003 jako jedna série (LX). Všechny kolekce VHS kazet jsou duplikáty filmových kotoučů. Pro každý případ vztahu one-to-one bylo páskám přiřazeno společné referenční číslo originálu navijáku filmu. Jedna páska VHS obsahuje převody několika filmových kotoučů. V tomto jednom případě bylo pásce VHS přiřazeno jedinečné referenční číslo.

Archivy děkují historikům železnice Missoula Billovi a Janyce Taylorovým za pomoc se zpracováním.

Oddělené materiály

Všechny dříve oddělené materiály byly buď znovu integrovány do sbírky, jak je popsáno v poznámkách ke zpracování, nebo byly deaktivovány.

Související materiály

Většinu rekordů v severním Pacifiku drží Minnesotská historická společnost v St. Paulu v Minnesotě. Jejich sbírka obsahuje přibližně 10 600 kubických stop záznamů, které pocházejí z let 1861 až 1970.

Existuje také mnoho záznamů v Minnesotském dopravním muzeu v St. Paulu v Minnesotě.

Státní univerzita v Minnesotě v Mankato vlastní sbírku brožur NPRR.

Podrobný popis sbírky Návrat nahoru

Podskupina 1: Technické oddělení, 1870-1968 Návrat nahoru

Tato podskupina obsahuje materiály generované zaměstnanci technického oddělení hlavních železničních tratí severní pacifické železnice. Řady III až XX obsahují záznamy generované geografickými divizemi, které železnice založila pro hierarchické řízení (do značné míry je definována státními hranicemi a lokalizovanějšími ostruhami). Řady I a II obsahují záznamy související s budováním a správou primárních linií přesahujících tyto geografické divize. Materiály se skládají především ze záznamů generovaných nebo sestavovaných manažery NPRR Engineering Department (obvykle označovaných jako „hlavní inženýr“, „pomocný inženýr“ nebo „odpovědný inženýr“) týkající se nabývání majetku, stavebních projektů, oprav, činností stanice, linkového provozu, výrobní čísla z dceřiných operací a obecné řízení.

Tyto materiály poskytují významné primární zdroje pro zkoumání struktur správy železniční dopravy, historie vlastnictví pozemků u nemovitostí spojených s hlavními železničními tratěmi a ostruhami, regionální a lokalizované ekonomické dopady způsobené stavbou a opravami železnic a cykly investic do železnice do těžby dřeva jako zdroje pro levné stavební materiály. Informace v této sérii jsou primárně prezentovány prostřednictvím obecné korespondence, vázaných finančních knih, sestavených sledovacích zpráv a popisných souhrnů, plánů a map s modrým tiskem a denních knih vedených neidentifikovanými zaměstnanci železnice. V celé této podskupině fráze „Vynutit hlášení“ v názvech složek odkazuje na zprávy podané liniovými inženýry týkající se skutečných a předpokládaných hodin práce (pracovní síly) pro stavby a opravy.


Tento klasický pohled připomíná dokončení Severní Pacifik železnice (vlevo) transkontinentální linka v roce 1883, jak to běželo ze St. Paul, Minnesota do Tacoma přes Portland. (Speciální sbírky, University of Washington, negativní #594.)

Těžba dřeva, (níže). (Speciální sbírky, University of Washington, neg. #12093)


Příchod transkontinentálních železnic na severozápadním Pacifiku v 80. letech 19. století znamenal jeden z klíčových zlomových bodů v historii regionu. Severozápad byl integrován do globálních obchodních sítí od 80. let 17. století, kdy britská plavidla začala odnášet kožešiny vydry do Číny a severozápad byl integrován do daleko západních obchodních sítí od dob zlaté horečky, kdy kalifornská poptávka po produkci a dřevu poslal lodě k regionálním břehům. Přesto až do roku 1880 zůstal pacifický severozápad do značné míry izolován jak od hlavních proudů globální ekonomiky, tak od velké části populace ve Spojených státech. Ze spisů lidí, jako je James Swan, Američané věděli, že Severozápad vlastní zdroje, které je třeba využít. Přesto jiné části země obecně poskytovaly spoustu druhů zdrojů, které severozápad mohl nabídnout, a místo zůstalo pro většinu lidí příliš nedostupné. Uvažujme například o tom, do jaké míry lidé v daném regionu usedli. Mezi lety 1862 a 1880 podalo naopak nároky na usedlost pouze 9800 lidí v Oregonu a 9500 ve Washingtonu, 62 000 a 59 000 přihlášených v Minnesotě a Nebrasce - státech ležících blíže a lépe obsluhovaných železnicemi z východních center obyvatelstva.

Populace Idaho, Oregonu a Washingtonu v roce 1880 činila ne více než 283 000. Po příchodu transkontinentálních linek v 80. letech 19. století počet lidí rychle rostl. Do roku 1910 tyto tři státy obsahovaly více než 2 miliony obyvatel. Podstatný nárůst byl z velké části důsledkem příchodu železnic, které přivedly více lidí k usazení v regionu, více investic do těžebního hospodářství, větší povědomí o příležitostech a více prostředků ke zvýšení exportu do zbytku světa. Severozápad, který již nebyl tak vzdálený, se ještě více integroval do sítí globální ekonomiky a obchodu Spojených států. Z posilovačů sálala důvěra, že železnice zvýší regionální ekonomiku a možná dokonce postaví severozápad na stejnou úroveň jako ostatní části země. Potěšilo je, že upoutali pozornost velkých kapitalistů z Východu a Evropy, aby se stali centrem reklamních kampaní a stali se cílem tisíců nových migrantů. Přijali nová města a nový obchod, který železnice pomohla vytvořit. Naděje mnoha posilovačů však nebyly na místě. Železnice sice osvobodily severozápad od izolace a zrychlily tempo osídlení, ale přinesly s sebou svá vlastní omezení a omezení. V některých ohledech zvýšili pocit, že severozápad je kolonií, vnitrozemím jiných míst.

Pokud železnice vyvážely severozápad (nebo alespoň jeho výrobky) na východ, dovážely také východ na severozápad. Tím mám na mysli dvě věci. Za prvé, železnice přepravovaly do vzdáleného regionu sociální a kulturní a ekonomické a politické rysy, které charakterizovaly Ameriku Gilded Age. Dobýváním vzdáleností mezi různými kouty země pomohly železnice šířit modernizační způsoby konce 19. století. Severozápad v důsledku toho obdržel intenzivní dávku urbanizace, industrializace a imigrace - a to přišlo ve formativní době, kdy sociální instituce začínaly jílkovat. Mimo údolí Willamette našel průmysl v angloamerické společnosti jen málo zakořeněných institucí, které by byly schopné odolávat nebo tlumit její cesty. Za druhé, železnice přicházela s připojenými strunami a tyto struny měly podobu podmínek určených lidmi na východě. Žádné západní město, území ani stát neměly prostředky na vybudování samotné transkontinentální linky. V důsledku toho spoléhali na spolupráci mezi federální vládou a finančními kapitalisty, aby získali železniční spojení, a museli žít s podmínkami, které ti východní „příznivci“ stanovili. Museli přijmout například dohodu uzavřenou mezi Kongresem a severní pacifickou železnicí, která poskytla společnosti nesmírné oblasti západních zemí jako pobídku pro vybudování trati. Především se museli naučit žít s obrovským vlivem, který na jejich společnosti vyvíjely železniční společnosti.

Pomocí tohoto odkazu získáte další scény protokolování.

Železniční společnosti se okamžitě staly nejmocnějšími ekonomickými aktéry severozápadního Pacifiku a dřely, aby utvářely svůj hospodářský rozvoj ve svůj prospěch. Stavěli nebo rozšiřovali města, například tam, kde jim to nejlépe vyhovovalo (nebo přinášelo zisk), a často nechávaly obejít místa chřadnout. Stali se největšími soukromými vlastníky půdy v regionu a měli obrovský vliv na distribuci a využívání půdy. Navíc se stali největšími posilovači severozápadního Pacifiku. Distribuovali miliony letáků a brožur a boků k propagaci této oblasti, a to nejen ve východních státech, ale i v Evropě, a najali agenty na podporu emigrace na severozápad. Železnice těžily z přílivu obyvatelstva, které podporovaly, několika způsoby. Například účtovali jízdné cestujícím migrujícím do regionu, kde prodali půdu mnoha nově příchozím, a odeslali zpět na východ produkci nebo přírodní zdroje, které nově rozšířená populace vytvořila. Založili také společnosti, které v mnohem větším měřítku rozvíjejí půdu a zdroje regionu. Množství ekonomické aktivity se dramaticky zvýšilo kvůli jejich příchodu, ale mocné železniční společnosti přirozeně řídily velkou část této činnosti, takže bylo pro Northwesterners těžké cítit, že byli z ekonomického hlediska „" odsouzeni ".

Jednou z oblastí, ve kterých železnice urychlovala růst, byl těžební průmysl. První průzkumníci a obchodníci s kožešinami si všimli hojného dřeva a ekonomicky ho využili a kalifornská zlatá horečka vytvořila poptávku po severozápadních dřevěných výrobcích, které skutečně zahájily dřevařský průmysl. V letech 1860 až 1880 putovalo osm z každých deseti dolarů investovaných do výroby na území Washingtonu do dřevařského průmyslu. Přesto tyto roky zůstávaly prázdné s divoce nekonzistentní úrovní produkce a mnoho pil se snažilo zůstat v podnikání. Ještě v roce 1880 se Washington umístil na 31. místě mezi všemi státy a územími v produkci dřeva. Během příštího desetiletí se však jeho produkce znásobila osmkrát a do roku 1890 stoupl na páté místo ve Spojených státech do roku 1905 se umístil na prvním místě a nadále vedl národ každý rok kromě jednoho až do třicátých let minulého století. Příchod železnice náhle zrychlil výrobu dřeva. (Dalším klíčovým faktorem bylo, že v této době se lesy kolem Velkých jezer začaly rozdávat, poté, co byly těženy po celá desetiletí, a dřevařské společnosti, jako byl Weyerhaeuser, se přestěhovaly na severozápad Pacifiku, aby získaly nové zásoby dřeva.)

Železnice zintenzivnily těžbu dřeva nesčetnými způsoby. Zaprvé, byli obrovskými spotřebiteli samotných dřevařských výrobků a používali 20–25 procent roční produkce dřeva v letech 1870–1900 na železniční mosty, mosty, nádraží, ploty a palivo. Za druhé, železnice umožnily těžařům proniknout hlouběji do lesů tím, že poskytly přístup k mnohem více stromům než dříve. Za třetí, jako vlastníci obrovského množství půdy, železniční společnosti považovaly lesy za soukromé vlastnictví a pracovaly jak na rozvoji, tak na zachování zdrojů dřeva. Za čtvrté, dovezli na severozápadní Pacifik více strojů a více lidí než kdykoli předtím a dali je pracovat v dřevařském průmyslu. Za páté snížili náklady na přepravu kulatiny z lesů do mlýnů a z mlýnů do východních států. Stručně řečeno, železnice byly stroje, které přinesly revoluci v dřevařském průmyslu.

Stejně jako železnice „mechanizovaly“ a zrychlovaly produkci v celé ekonomice severozápadního Pacifiku, „oslí párek“ dále mechanizoval a zrychloval těžbu v dřevařském průmyslu. V 80. letech 19. století byly zavedeny osly páry, které nahradily týmy volů a koní, které vyvážely padlé klády z lesa. V roce 1900 měl Washington třikrát více parních oslů z Oregonu a Kalifornie dohromady. Není náhodou, že jeho produkce řeziva raketově rostla.


Severozápadní Pacifik čelí jedné z nejvážnějších veder v historii

Předpovědi pro vlnu veder historických rozměrů na severozápadním Pacifiku se zpevnily a mezi meteorology se buduje shoda, že by se to mohlo řadit k nejextrémnějším událostem, jaké kdy region viděl.

Předpovědní úřady Národní meteorologické služby v Portlandu, Ore., Seattle a Spokane, Washington, všechny použily slovo „bezprecedentní“ k popisu očekávaného tepla a varují před jeho potenciálně smrtelnými účinky, vzhledem k tomu, že značná část populace nemá klimatizaci.

Předpokládá se, že řada měst se přiblíží nebo překoná nejteplejší počasí, jaké kdy bylo zaznamenáno v červnu a pravděpodobně v kterémkoli kalendářním měsíci. Washington, Oregon a Idaho by podle Národní meteorologické služby mohly napadnout státní maxima, která se blíží 120 stupňům.

S předpokládanými teplotami 15 až 30 stupňů nad průměrem bude vlna veder výjimečná svou intenzitou. Brutální bude také doba trvání s trojcifernými odpoledními maximy a neobvykle teplými nocemi trvajícími tři až sedm dní.

Nadměrné horké hodinky a varování postihují více než 13 milionů lidí, pokrývají části severní Kalifornie a západní Idaho a velkou část Oregonu a Washingtonu, s výjimkou oblastí přímo u pobřeží. Varování před nadměrným teplem platné pro oblast kolem Portlandu vyžaduje „nebezpečně horké“ teploty od soboty do pondělí.

V neděli má teplota v Portlandu dosáhnout 109 stupňů, což by překonalo jeho historický rekord 107 stupňů.

V Seattlu jsou předpovídané maxima v sobotu, v neděli a v pondělí 95, 99 a 99 stupňů a meteorologická služba říká, že nelze vyloučit 100 a více. Pokud se Seattlu podaří dosáhnout trojciferných čísel, bude to v záznamu teprve počtvrté. K vytvoření nového tepelného rekordu na měsíc červen musí překročit 96 stupňů.

Přestože se očekává, že extrémní vedra budou v Portlandu a Seattlu trvat asi tři nebo čtyři dny, ve východním Washingtonu by mohla přetrvávat až týden.

Tato událost „by mohla soupeřit s některými z nejdéle trvajících a extrémních veder v zaznamenané historii vnitrozemského severozápadu“, napsala Národní meteorologická služba ve Spokane.

Předpovídá se, že Spokane bude dosahovat nejvyšších 100 teplot od soboty do 1. července. Předpovědi teplot budou kolem 110 stupňů v pondělí a v úterý, což by překonalo jeho historický rekord 108 a potenciálně by rozbilo jeho červnový rekord 105krát.

Pokud trojciferné vedro vydrží tak dlouho, jak se předpokládalo ve Spokane, vyrovná se nebo překoná rekord města ve většině trojciferných dnů v řadě: šest.

Zatímco Portland, Seattle a Spokane jsou největšími populačními centry připravenými na tuto vlnu veder, několik dalších měst na pacifickém severozápadě také čelí vyhlídce na potrestání rekordních veder:


Podívejte se na video: Alexův obytný autobus pro trvalé bydlení v Norsku